ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД ЛЬВІВСЬКОЇ ОБЛАСТІ
79014, місто Львів, вулиця Личаківська, 128
РІШЕННЯ
ІМЕНЕМ УКРАЇНИ
30.04.2026 Справа № 914/2237/25 

Господарський суд Львівської області в складі головуючої судді Бургарт Т.І. з участю секретаря судового засідання Свистуна П.О., розглянувши у відкритому судовому засіданні в порядку загального позовного провадження справу 

за позовом: фізичної особи-підприємця Котляр Вікторії Вікторівни ( АДРЕСА_1 ; РНОКПП НОМЕР_1 );
до відповідача: Товариства з обмеженою відповідальністю «Галмарко» (вулиця Рубчака, будинок 23, місто Львів, 79026; код ЄДРПОУ 43696210);
про: стягнення заборгованості у розмірі 250 054,80 грн;

за зустрічним позовом: Товариства з обмеженою відповідальністю «Галмарко» (вулиця Рубчака, будинок 23, місто Львів, 79026; код ЄДРПОУ 43696210);
до відповідача: фізичної особи-підприємця Котляр Вікторії Вікторівни ( АДРЕСА_1 ; РНОКПП НОМЕР_1 );
третя особа яка не заявляє самостійних вимог щодо предмета спору на стороні позивача за зустрічним позовом: Товариство з обмеженою відповідальністю «Трансхолод Львів» (вулиця Кільцева, будинок 1, село Ямпіль, Львівський район, Львівська область, 81122; код ЄДРПОУ 38718406);
про: стягнення збитків у розмірі 237 804,03 грн, - 

ВСТАНОВИВ:

До Господарського суду Львівської області надійшла позовна заява фізичної особи-підприємця Котляр Вікторії Вікторівни до Товариства з обмеженою відповідальністю «Галмарко» про стягнення заборгованості у розмірі 250 054,80 грн.
Ухвалою суду від 19 серпня 2025 року у справі відкрито провадження, розгляд справи вирішено здійснювати за правилами спрощеного позовного провадження, судове засідання призначено на 18 вересня 2025 року.
02 вересня 2025 року через підсистему «Електронний суд» відповідач подав зустрічну позовну заяву про стягнення збитків у розмірі 237 804,03 грн.
Ухвалою суду від 18 вересня 2025 у справі прийнято зустрічний позов Товариства з обмеженою відповідальністю «Галмарко» до фізичної особи-підприємця Котляр Вікторії Вікторівни про стягнення заборгованості у розмірі 250 054,80 грн та об`єднано вимоги за зустрічним позовом в одне провадження з первісним позовом у справі №914/2237/25. 

АРГУМЕНТИ СТОРІН

Аргументи позивача за первісним позовом - фізичної особи-підприємця Котляр Вікторії Вікторівни
03.05.2025 між фізичною особою-підприємцем Котляр В.В. (далі також ФОП Котляр В.В., позивач, перевізник) та Товариством з обмеженою відповідальністю «Галмарко» (далі також ТзОВ «Галмарко») укладено договір-заявку на перевезення вантажу автомобільним транспортом. 
На виконання умов договору позивач належним чином здійснив перевезення вантажу - овочів (моркви) загальною вагою 21 т. Вартість наданих послуг відповідно до умов договору становить 6 000,00 доларів США, що в гривневому еквіваленті складає 250 054,80 грн, на підтвердження чого позивачем виставлено рахунок. Всупереч умовам договору, відповідач свої зобов`язання щодо оплати наданих послуг не виконав, у зв`язку з чим утворилась заборгованість у розмірі вартості наданих послуг. 
Посилаючись на положення статей 509, 526, 530, 610, 612, 629, 901, 908, 909 Цивільного кодексу України, позивач просить суд про стягнення з відповідача заборгованості у сумі 250 054,80 грн.

Аргументи позивача за зустрічним позовом - Товариства з обмеженою відповідальністю «Галмарко»
ТзОВ «Галмарко» (далі також відповідач, замовник) заперечує проти вимог перевізника та зазначає, що перевезення виконано з порушенням умов договору, зокрема щодо дотримання температурного режиму транспортування швидкопсувного товару, внаслідок чого частина вантажу втратила товарну придатність у звя`зку з наявністю ознак псування.
Вказує, що умовами договору передбачено обов`язкове перевезення вантажу з дотриманням температури в межах +2…+3°С, однак фактична температура під час перевірки відсіку становила близько +8°С, що є недопустимим та свідчить про неналежне виконання перевізником зобов`язань.
Вважає, що наслідки у вигляді псування товару перебувають в прямому причинному зв`язку з недотриманням перевізником температурного режиму, оскільки такі порушення є критичними для його збереження. Відтак, завдані псуванням товару збитки підлягають відшкодуванню за рахунок перевізника.
Посилаючись на положення статей 22, 610, 611, 623, 909, 924 Цивільного кодексу України, статей 224, 225 Господарського кодексу України, статей 17, 18, 23 Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (CMR), а також Закону України «Про автомобільний транспорт», позивач за зустрічним позовом просить суд стягнути з відповідача збитки, завдані пошкодженням вантажу під час його перевезення, у сумі 237 804,03 грн.

ОБСТАВИНИ, ВСТАНОВЛЕНІ СУДОМ

03.05.2025 між фізичною особою-підприємцем Котляр Вікторією Вікторівною (перевізник) та Товариством з обмеженою відповідальністю «Галмарко» (замовник) укладено договір-заявку № 1.03.05./2025 на перевезення вантажу автомобільним транспортом, яким погоджено перевезення 21,5 т овочів за маршрутом Тараз (Республіка Казахстан) - Львів (Україна), зі строком завантаження в період з 28 квітня по 05 травня 2025 року (т.1, а.с.19).
Умовами договору сторони погодили перевезення вантажу із дотриманням температурного режиму у межах +2…+3°С.
Вартість перевезення вантажу становить 6 000,00 доларів США, розрахунки здійснюються за курсом Національного Банку України. 
Строк оплати послуг перевезення - 5 днів після вивантаження.
На виконання умов зазначеного договору перевізником прийнято до перевезення вантаж - овочі (моркву) у кількості 770 мішків загальною вагою 21 020 кг, що підтверджується міжнародною товарно-транспортною накладною (CMR) № 290406 від 29.04.2025 (т.1, а.с.44-48).
Перевезення здійснювалося автомобілем, ресєтраціний номер НОМЕР_2 , шо підтверджується даними договору - заявки, митної декларації та товаро-транспортної накладної (т.1, а.с.118, 130, 34-36). 
Закупівельна вартість 21 т моркви становить 6 300,00 доларів США, що підтверджується рахунком-інвойсом № 103 від 29 квітня 2025 року (а.с.40-43).
Морква імпортована в Україну через митний орган в`їзду - Чернівецьку митницю, що підтверджується митною декларацією, графа 29 (т.1, а.с.118-119).
Згідно відомостей митної декларації, на митну територію України ввезено моркву столову свіжу, вагою нетто 21000 кг (графи 32, 38 митної декларації), вагою брутто 21020 кг (графа 35); ціна товару (фактична вартість) становить 6 300,00 доларів США (графи 22, 24, 42); курс долара США до гривні станом на день імпорту встановлено на рівні 41,5707 грн за 1 долар США (графа 23).
При імпорті ТзОВ «Галмарко» сплачено 111 759, 50 грн податку на додану вартість, обчисленого митним органом виходячи з митної (а не фактичної) вартості товару, графи 12, 45, 46, 47 митної декларації.
Перевезення вантажу за маршрутом Тараз - Львів здійснено перевізником, вантаж доставлено до пункту призначення та передано вантажоодержувачу, що визнається сторонами та підтверджується відмітками митного органу у міжнародній товарно-транспортній накладній (т.1, а.с.44-48).
При цьому, у графі 24 товаро-транспортної накладної відсутній підпис замовника (т.1, а.с.44-48).
Під час вивантаження товару виявлено ознаки його псування, про що ТзОВ «Галмарко» сповістило перевізника шляхом електронного листування у месенджері вайбер за номером телефону + 38 (050) 605 3580, що підтверджується скріншотами електронного листування (т.2 а.с.120, 122).
Зазначений номер телефону вказаний як контактний номер телефону Котляр Вікторії Вікторівни у тексті позовної заяви (реквізити позивача).
Згідно відомостей електронного листування, перевізник повідомлений про відмову замовника підписати товаро-транспортну накладну (cmr - накладну) у зв`язку з виявленням ознак псування товару та надав згоду на часткове відшкодування його вартості після огляду товару експертом та здійснення сортування (т.2 а.с.121,122).
Сторони у процесі електронного листування погодили необхідність організації невідкладного сортування вантажу після його доставки з метою запобігання подальшому псуванню. При цьому, сторони узгодили, що сортування отриманої продукції з метою встановлення її фактичного стану та ступеня придатності здійснює замовник. Перевізник не заперечував проти такого порядку та висловив згоду на проведення сортування замовником (т.2, а.с.121).
28 травня 2025 року між ТзОВ «Галмарко» та фізичною особою - підприємцем Гладким А.В. укладено договір сортування моркви, за умовами якого виконавець зобов`язався надати послуги із сортування моркви вагою 21 000 кг (т.1 а.с.131-132).
Вартість виконання робіт за договором сортування моркви становить 18 090,00 грн (із розрахунку 0,86 копійок за 1 кг, (т.1 а.с.83).
Відповідно до результатів сортування, із загальної кількості продукції вагою 21 000 кг - 13 221 кг відсортовано придатної до реалізації моркви, а частина товару вагою 7 779 кг визначена як така, що має ознаки псування (гниття), що підтверджується актом виконаних робіт за договором сортування моркви від 30 травня 2025 року (а.с.134).
30 травня 2025 року зіпсована морква вагою 7 779 кг передана для утилізації шляхом компостування, що здійснювалося ТзОВ «Фермерське господарство «Агроінвест» (а.с.120, 133).
Окрім цього, у матеріалах електронного листування сторін міститься повідомлення перевізника, в якому він зазначає, що пристрій, який фіксує та реєструє температуру під час перевезення вантажу автомобільним транспортом (так званий термописець - обладнання, що автоматично записує показники температурного режиму в рефрижераторі протягом усього маршруту), у транспортному засобі, задіяному у перевезенні, був несправний.
Перевізник також повідомив, що зобов`язується усунути вказану несправність та після ремонту надати дані з термописця щодо фактичного температурного режиму під час перевезення вантажу (т.2, а.с.122).
Разом з тим, в матеріалах справи відсутні дані з термописця щодо фактичного температурного режиму у рефрежираторі автомобіля під час перевезення вантажу.
Шляхом електронного листування сторони узгодили необхідність залучення спеціаліста (експерта) для фіксації стану роботи рефрежиратора в автомобілі станом на момент розвантаження товару (т.2 а.с.123).
Згідно з актом (результатами) обстеження охолоджувального обладнання транспортного засобу з реєстраційним номером НОМЕР_3 , яким здійснювалося перевезення, встановлено некоректне відображення показників температури реєстратором температурного режиму.
Так, під час проведення обстеження зафіксовано, що фактична температура в холодильному відсіку становила +8 °C, тоді як показники датчиків температури не відповідали фактичним умовам та відображали значні відхилення. Зокрема, один із датчиків фіксував сталі (незмінні) показники на рівні -40 °C, тоді як інший датчик демонстрував нестабільні коливання температури в діапазоні приблизно від -22 °C до -40 °C (т.1 а.с.101).
Обстеження охолоджувального обладнання транспортного засобу проведено ТзОВ «Трансхолод Львів», яке здійснює діяльність у сфері діагностики, технічного обслуговування та ремонту холодильного та опалювального обладнання транспортних засобів, має відповідне технічне оснащення та кваліфікований штат працівників, що забезпечує проведення таких робіт (т.2 а.с.42).
Результати обстеження охолоджувального обладнання транспортного засобу з реєстраційним номером НОМЕР_3 , яким здійснювалося перевезення, сторонами не оспорюються. 
Позивачем за первісним позовом виставлено відповідачу рахунок № 28/05 від 28.05.2025 на суму 250 054,80 грн для здійснення оплати послуг з перевезення вантажу та складено акт здачі-приймання наданих послуг № 2805/05 від 28.05.2025, який замовником не підписано (т.1, а.с.20, 22).
З метою отримання оплати позивачем направлено відповідачу первинні документи поштовим зв`язком, які були повернуті відправнику у зв`язку із закінченням строку їх зберігання (т.1 а.с. 11-13).
Вартість наданих послуг перевезення вантажу у встановлений договором строк відповідачем не сплачена, у зв`язку з чим утворилась заборгованість в розмірі 250 054,80 грн.
Водночас відповідач за первісним позовом, у зв`язку з невиконанням перевізником вимог претензії щодо відшкодування збитків, завданих унаслідок пошкодження (псування) частини вантажу під час перевезення, звернувся до суду із зустрічним позовом про їх примусове стягнення у розмірі 237 804,03 грн.

ОЦІНКА СУДУ

Правовідносини з перевезення вантажів автомобільним транспортом в міжнародному сполученні регулюються главою 64 Цивільного кодексу України, главою 32 Господарського кодексу України (чинного станом на момент виникнення спірних правовідносин), а також Конвенцією про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів від 19 травня 1956 року.
Відповідно до Закону України "Про приєднання України до Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів" Україна приєдналася до Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів, вчиненої 19 травня 1956 року в м. Женева (далі також - Конвенція).
Згідно зі статтею 909 Цивільного кодексу України за договором перевезення вантажу одна сторона (перевізник) зобов`язується доставити довірений їй другою стороною (відправником) вантаж до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання вантажу (одержувачеві), а відправник зобов`язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату; договір перевезення вантажу укладається у письмовій формі; укладення договору перевезення вантажу підтверджується складенням транспортної накладної (коносамента або іншого документа, встановленого транспортними кодексами (статутами).
Схожі за своїм змістом норми містяться також у статті 307 ГК України, чинного станом на момент виникнення спору. 
Відповідно до статей 4 та 9 Конвенції договір перевезення підтверджується складанням вантажної накладної, яка є первинним доказом укладання договору перевезення, умов цього договору і прийняття вантажу перевізником. Із зазначеною нормою кореспондується і частина 2 статті 307 ГК України.
Оцінивши встановлені у справі обставини у їх сукупності, суд дійшов висновку, що між сторонами виникли договірні правовідносини з міжнародного перевезення вантажу автомобільним транспортом.
Факт укладення договору перевезення підтверджується договором-заявкою № 1.03.05./2025 від 03.05.2025, а також міжнародною товарно-транспортною накладною (CMR) № 290406 від 29.04.2025 та іншими супровідними документами, які свідчать про прийняття перевізником вантажу до перевезення та його транспортування за погодженим маршрутом.
Зі змісту договору-заявки вбачається, що сторонами погоджено всі істотні умови перевезення, а саме: предмет перевезення - швидкопсувний вантаж (овочі, зокрема морква) загальною вагою близько 21- 21,5 тонн; маршрут перевезення - Тараз (Республіка Казахстан) -Львів (Україна); строки виконання перевезення (завантаження у визначений період); транспортний засіб, яким здійснюється перевезення - автомобіль з реєстраційним номером НОМЕР_3 . 
Крім того, сторонами прямо погоджено спеціальні умови перевезення, зумовлені характером вантажу, а саме обов`язок перевізника здійснити транспортування швидкопсувної продукції із забезпеченням температурного режиму у межах +2…+3°С, що є визначальним для збереження її якості та товарної придатності.
Відтак, на перевізника покладено обов`язок: прийняти вантаж до перевезення; здійснити його транспортування за погодженим маршрутом у встановлений строк; забезпечити належні умови перевезення, зокрема дотримання визначеного температурного режиму; зберегти вантаж та передати його одержувачу у стані, придатному для використання за призначенням.
Водночас до обов`язків замовника входить оплата вартості наданих послуг у розмірі 6 000,00 доларів США з оплатою у гривневому еквіваленті за курсом Національного банку України протягом 5 днів після вивантаження товару.
Оцінюючи наведені обставини, суд виходить з того, що відповідно до частини 1 статті 538 Цивільного кодексу України виконання свого обов`язку однією із сторін, яке відповідно до договору обумовлене виконанням другою стороною свого обов`язку, є зустрічним виконанням зобов`язання.
З огляду на це, обов`язок перевізника щодо прийняття вантажу, його транспортування за погодженим маршрутом, забезпечення належних умов перевезення, зокрема дотримання визначеного температурного режиму, та передачі вантажу у стані, придатному для використання за призначенням, кореспондується з обов`язком замовника оплатити вартість наданих послуг.
При цьому, відповідно до частини 2 статті 538 Цивільного кодексу України, при зустрічному виконанні зобов`язання сторони повинні виконувати свої обов`язки одночасно, якщо інше не встановлено договором або не випливає із суті зобов`язання.
Суд враховує, що умовами договору сторони визначили строк оплати - протягом 5 днів після вивантаження вантажу, що свідчить про встановлення певної послідовності виконання зобов`язань, однак не змінює їх зустрічного характеру.
З урахуванням наведеного, суд переходить до оцінки заявлених сторонами вимог по суті, виходячи з установлених фактичних обставин справи, змісту договірних зобов`язань та їх зустрічного характеру, а також розподілу тягаря доказування між сторонами.

Щодо первісного позову 

Предметом первісного позову є вимога перевізника про стягнення з замовника заборгованості за надані послуги перевезення вантажу.
Відтак, на перевізника покладається обов`язок доведення належного виконання своїх зобов`язань за договором, зокрема щодо забезпечення умов транспортування, які були погоджені сторонами, як і підстав для виникнення у замовника обов`язку з оплати послуг та розміру заявленої до стягнення заборгованості.
В цьому аспекті, надаючи оцінку фактичним обставинам, суд зазначає, що факт укладення договору-заявки, прийняття перевізником вантажу до перевезення та його доставки до пункту призначення сторонами не заперечується та підтверджується належними доказами, зокрема міжнародною товарно-транспортною накладною (CMR).
Водночас суд враховує, що обов`язок замовника щодо оплати послуг перевезення кореспондується з обов`язком перевізника виконати перевезення належним чином, зокрема забезпечити збереження вантажу та дотримання погоджених сторонами умов транспортування, включаючи температурний режим.
Як встановлено судом, предметом перевезення був швидкопсувний товар, для якого сторони прямо погодили обов`язковий температурний режим у межах +2…+3°С. Така умова має істотне значення для належного виконання договору, оскільки безпосередньо впливає на збереження якісних характеристик товару.
За змістом статті 8 Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів перевізник, приймаючи товар, перевіряє зовнішній стан вантажу і його упаковки. 
З урахуванням наведених приписів суд зазначає, що, приймаючи вантаж до перевезення, перевізник зобов`язаний був перевірити його зовнішній стан та стан упаковки і, у разі виявлення недоліків, зафіксувати відповідні застереження у перевізних документах.
Відповідно до частини 2 статті 9 Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів:
«Якщо вантажна накладна не містить спеціальних застережень перевізника, то, якщо не доведено протилежне, припускається, що вантаж і його упаковка були зовні в належному стані в момент прийняття вантажу перевізником…».
Застосовуючи наведене положення до встановлених обставин справи, суд виходить з того, що міжнародна товарно-транспортна накладна (CMR), оформлена при прийнятті вантажу до перевезення, не містить жодних застережень перевізника щодо стану вантажу або його упаковки.
За таких обставин суд виходить з того, що вантаж був прийнятий перевізником у належному стані та без зовнішніх ознак пошкодження, а відтак подальше виявлення його псування після перевезення не може бути віднесене на недоліки, які існували до моменту прийняття вантажу перевізником.
Судом встановлено, що після доставки вантажу замовником виявлено ознаки його псування, про що невідкладно повідомлено перевізника. У відповідному електронному листуванні перевізник визнав факт наявності несправності датчиків температурного режиму в автомобілі, яким здійснювалося перевезення, та погодився на проведення якнайшвидшого сортування моркви замовником з метою запобігання подальшого її псування. 
Крім цього, у відповідь на претензію замовника відшкодувати вартість пошкодженого товару, перевізник погодився на часткове відшкодування після встановлення обставин щодо дотримання температурного режиму під час транспортування.
З матеріалів справи вбачається, що сам перевізник повідомляв про несправність термописця (пристрою контролю температурного режиму у автомобілі), встановленого у транспортному засобі, та зобов`язувався надати відповідні дані після його ремонту. Однак жодних об`єктивних даних щодо фактичного температурного режиму під час перевезення ні замовнику, ні суду перевізником не надано.
Натомість результати обстеження холодильного обладнання транспортного засобу свідчать про його некоректну роботу, зокрема істотну невідповідність показників датчиків фактичній температурі. Вказані обставини підтверджують неналежний технічний стан обладнання, яке мало забезпечувати дотримання температурного режиму перевезення.
Відповідно до статті 526 Цивільного кодексу України, зобов`язання має виконуватися належним чином відповідно до умов договору та вимог цього Кодексу, інших актів цивільного законодавства.
З урахуванням наведеного та приписів статті 526 Цивільного кодексу України, суд дійшов висновку, що неналежний технічний стан обладнання транспортного засобу, відсутність достовірного контролю температурного режиму під час перевезення, а також встановлені обставини псування частини вантажу свідчать про неналежне виконання перевізником своїх договірних зобов`язань щодо забезпечення погоджених умов транспортування.
Відтак, у спірних правовідносинах відсутні підстави вважати, що послуги перевезення надані перевізником належним чином у розумінні статті 526 Цивільного кодексу України, що виключає можливість покладення на замовника обов`язку з оплати таких послуг у заявленому до стягнення розмірі.
Оцінюючи правову природу спірного зобов`язання крізь призму статті 510 Цивільного кодексу України, суд виходить з того, що кожна зі сторін у договірному правовідношенні перевезення одночасно має подвійний правовий статус - боржника та кредитора, залежно від змісту відповідного обов`язку.
Так, відповідно до статті 510 Цивільного кодексу України, сторона зобов`язання є боржником у частині, в якій вона повинна вчинити певні дії на користь іншої сторони, та кредитором - у частині, в якій має право вимагати зустрічного виконання.
У спірних правовідносинах перевізник виступає боржником щодо обов`язку належно виконати перевезення, натомість замовник є кредитором у цій частині, оскільки має право вимагати отримання товару у стані, що відповідає умовам договору.
Водночас у частині грошового зобов`язання перевізник набуває статусу кредитора, оскільки має право вимагати оплати наданих послуг, а замовник відповідно є боржником у частині обов`язку здійснити оплату.
Разом з тим, відповідно до статті 610 Цивільного кодексу України, встановлено, що порушенням зобов`язання є його неналежне виконання, зокрема відступ від умов, визначених змістом договору. У даному випадку судом встановлено, що перевізником не забезпечено належного виконання обов`язку щодо збереження вантажу у погоджених температурних умовах, що призвело до втрати частиною товару його споживчих властивостей.
Відповідно до статті 612 Цивільного кодексу України, боржник, який неналежно виконав зобов`язання, несе ризик негативних наслідків такого порушення, а кредитор має право відмовитися від прийняття неналежного виконання у випадку втрати інтересу до нього.
З урахуванням наведеного, суд виходить з того, що у частині обов`язку перевезення вантажу у погодженому стані перевізник діяв як боржник і допустив неналежне виконання зобов`язання. Натомість у частині вимоги про оплату перевезення перевізник виступає кредитором, однак обсяг його права на отримання оплати обмежується межами фактично належно виконаного зобов`язання.
Отже, правова природа спірного правовідношення виключає автоматичне виникнення у замовника обов`язку з оплати у повному обсязі без встановлення належного виконання зустрічного обов`язку перевізником.
Відповідно, замовник не може бути визнаний таким, що прострочив грошове зобов`язання у повному обсязі, оскільки обов`язок оплати виникає лише в межах належно наданого зустрічного виконання.
Оцінивши встановлені обставини у їх сукупності, суд зазначає, що вартість перевезення вантажу за договором становить 250 054,80 грн, а загальна маса вантажу - 21 000 кг.
Виходячи з погодженої сторонами вартості послуг, вартість перевезення 1 кг вантажу становить 11,90 грн (250 054,80 грн / 21 000 кг ? 11,9 грн).
Матеріалами справи встановлено, що перевізником було доставлено та передано замовнику 13 221 кг вантажу, який зберіг товарну придатність, у зв`язку з чим зобов`язання перевізника в цій частині є належно виконаним.
Відтак, розмір плати за фактично та належним чином виконану частину перевезення підлягає визначенню пропорційно масі доставленого вантажу, виходячи з погодженої сторонами вартості перевезення одного кілограма вантажу, та становить:
13 221 кг Ч 11,90 грн = 157 329,90 грн.
Таким чином, саме вказана сума відображає обсяг належно наданих послуг перевезення та підлягає оплаті замовником, оскільки відповідає фактично виконаній частині зобов`язання перевізника.
З огляду на встановлене неналежне виконання перевізником зобов`язання щодо забезпечення збереження вантажу під час транспортування, суд дійшов висновку, що право перевізника на отримання плати за перевезення виникло лише в межах вартості фактично та належним чином виконаної частини послуг у сумі 157 329,90 грн. У задоволенні позовних вимог про стягнення оплати за перевезення в іншій частині слід відмовити, оскільки заявлена до стягнення сума не підтверджує належного виконання перевізником зустрічного зобов`язання та охоплює вартість перевезення вантажу, який був доставлений із втратою товарної придатності.

Щодо зустрічного позову

Предметом зустрічного позову є вимога замовника про відшкодування збитків, завданих у зв`язку з неналежним виконанням перевізником умов договору перевезення, а також застосування зарахування зустрічних однорідних вимог.
Відповідно до статті 924 Цивільного кодексу України перевізник відповідає за збереження вантажу з моменту прийняття їх до перевезення та до видачі одержувачеві, якщо не доведе, що втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу сталися внаслідок обставин, яким перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. Перевізник відповідає за втрату, нестачу, псування або пошкодження прийнятих до перевезення вантажу, багажу, пошти у розмірі фактичної шкоди, якщо не доведе, що це сталося не з його вини.
Згідно з частинами 1-3 статті 314 Господарського України перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу та пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо не доведе, що втрата, нестача або пошкодження сталися не з його вини.
Заперечуючи підстави зустрічного позову, перевізник покликається на відсутність в матеріалах справи висновку товарознавчої експертизи, що є єдиним можливим джерелом доказування факту псування моркви.
З цього приводу суд зазначає, що факт часткового пошкодження (псування) вантажу під час перевезення підтверджується матеріалами справи, зокрема результатами сортування, якими встановлено непридатність частини поставленої моркви вагою 7 779,00 кг, а також подальшою її утилізацією. При цьому таке пошкодження виявлено після доставки вантажу, який був прийнятий перевізником без застережень.
Доводи перевізника про необхідність підтвердження факту псування виключно висновком товарознавчої експертизи суд вважає необґрунтованими, оскільки встановлення відповідних обставин може здійснюватися на підставі сукупності належних і допустимих доказів.
Зокрема, з матеріалів справи вбачається, що після виявлення ознак псування вантажу замовник невідкладно повідомив про це перевізника шляхом електронного листування, яке здійснювалося за номером телефону, зазначеним самим перевізником як контактний. У позовній заяві 
У відповідному листуванні перевізник не заперечував факту наявності проблем із станом вантажу, визнав несправність обладнання для контролю температурного режиму та погодився із необхідністю проведення сортування продукції для визначення ступеня її придатності, а також допустив можливість часткового відшкодування її вартості.
Крім того, саме за погодженням сторін було організовано сортування моркви із залученням третьої особи, результати якого зафіксовано в акті виконаних робіт, що містить конкретні кількісні показники придатної та непридатної продукції. Надалі непридатна частина вантажу була передана для утилізації, що також документально підтверджено та узгоджується з логікою господарської поведінки сторін у разі фактичної втрати товаром споживчих властивостей.
Таким чином, сукупність наведених доказів - результати сортування, документи щодо утилізації, а також зміст електронного листування сторін, який свідчить про визнання перевізником наявності ознак псування товару та погодження дій щодо мінімізації втрат є достатньою для висновку про фактичне псування частини вантажу під час перевезення, незважаючи на відсутність висновку товарознавчої експертизи.
Суд також враховує поведінку перевізника після виявлення пошкодження вантажу як обставину, що має істотне значення для оцінки добросовісності сторони та достовірності її подальших заперечень у спорі. 
З матеріалів справи вбачається, що на стадії позасудового врегулювання перевізник не лише не заперечував факт наявності ознак псування моркви, а й фактично визнав обставини, які свідчили про неналежне виконання ним зобов`язання, зокрема повідомив про несправність обладнання для підтримання температурного режиму, погодився із необхідністю проведення сортування продукції, допустив можливість часткового відшкодування вартості пошкодженого товару та не заперечував щодо подальшої утилізації непридатної частини вантажу.
Така поведінка перевізника узгоджується із фактичним визнанням обставин часткового псування вантажу під час перевезення та свідчить про усвідомлення ним наявності порушення умов транспортування. Водночас подальше заперечення у судовому процесі самого факту псування товару, за відсутності будь-яких нових обставин чи доказів, які б спростовували раніше погоджений сторонами алгоритм дій, суперечить принципу добросовісності учасників господарських правовідносин.
Суд виходить із загальновизнаного у міжнародній комерційній практиці принципу venire contra factum proprium (заборони суперечливої поведінки), який є складовою принципу добросовісності та полягає у недопустимості для сторони діяти всупереч своїй попередній поведінці або заявам, якщо інша сторона обґрунтовано покладалася на них у своїх подальших діях. У даному випадку саме з урахуванням погодженої перевізником необхідності сортування та утилізації пошкодженого товару замовником були вчинені відповідні дії щодо мінімізації збитків, організації сортування продукції та утилізації непридатної частини вантажу.
У цьому випадку також підлягає застосуванню доктрина estoppel, яка є визнаним у міжнародній комерційній практиці проявом принципу добросовісності та спрямована на недопущення заперечення стороною обставин або правового становища, які раніше були нею прямо чи опосередковано визнані та на які інша сторона обґрунтовано поклалася у своїй поведінці.
Суд враховує, що після виявлення пошкодження вантажу перевізник фактично визнав наявність проблем із дотриманням температурного режиму перевезення, погодився із необхідністю проведення сортування продукції, не заперечував проти утилізації непридатної частини товару та допускав можливість часткового відшкодування збитків. Саме виходячи з такої поведінки перевізника замовник організував сортування продукції, поніс відповідні витрати та здійснив утилізацію непридатного товару як такого, що втратив споживчі властивості.
За змістом доктрини estoppel сторона, яка своєю попередньою поведінкою або заявами сформувала у контрагента обґрунтоване уявлення про визнання певних обставин, не може у подальшому безпідставно займати протилежну позицію на шкоду іншій стороні. Відтак перевізник позбавлений права посилатися у судовому процесі на відсутність факту псування вантажу, оскільки така позиція суперечить його попереднім діям, узгодженій поведінці сторін під час врегулювання наслідків пошкодження товару та принципу добросовісності у здійсненні цивільних прав і виконанні зобов`язань.
Відповідно до статті 17 Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів перевізник несе відповідальність за повну чи часткову втрату вантажу або за його ушкодження, що сталися з моменту прийняття вантажу для перевезення і до його доставки, а також за будь-яку затримку доставки.
Разом з тим, вказана норма передбачає підстави, за наявності яких перевізник може бути звільненим від відповідальності.
Зокрема, перевізник звільняється від відповідальності, якщо втрата вантажу, його ушкодження чи затримка його доставки стались внаслідок дій або недогляду позивача, внаслідок інструкцій позивача, не викликаних діями або недоглядом з боку перевізника, внаслідок дефекту вантажу чи внаслідок обставин, уникнути яких перевізник не міг і наслідки яких він не міг відвернути.
Водночас, перевізник не звільняється від відповідальності з причини несправності транспортного засобу, яким він користувався для виконання перевезення, або з причини дій або недогляду особи, у якої був найнятий транспортний засіб, або агентів і службовців останньої.
За умови дотримання пунктів 2-5 статті 18 Конвенції, перевізник звільняється від відповідальності, якщо втрата чи ушкодження вантажу є наслідком особливого ризику, нерозривно пов`язаного з однією чи декількома з перерахованих нижче обставин: 
a) з використанням відкритих безтентових транспортних засобів, якщо таке використання було погоджене і чітко зазначене у вантажній накладній; 
b) з відсутністю чи дефектами упаковки, у випадках, коли вантажі, що перевозяться без упаковки чи без належної упаковки, за своєю природою піддаються псуванню чи пошкодженню; c) з обробкою, навантаженням, складуванням чи вивантаженням вантажу відправником або одержувачем, чи особами, які діють від імені відправника або вантажоодержувача;
d) з природними властивостями деяких вантажів, внаслідок яких вони піддаються повній або частковій втраті чи пошкодженню, зокрема, внаслідок поломки, корозії, гниття, усушки, нормального витоку або дії молі чи шкідників; 
e) з недостатністю або неадекватністю маркування чи нумерації вантажних місць; 
f) з перевезенням худоби (частина 4 статті 17 Конвенції).
Заперечуючи підстави зустрічного позову, перевізник посилається на природні властивості вантажу - біологічні та фізіологічні властивості моркви як коренеплоду, зокрема її чутливість до порушення умов зберігання та транспортування, і зазначає, що залежно від сортових характеристик (вмісту сухих речовин, щільності тканин, ступеня зрілості) така продукція є схильною до прискорених процесів псування (гниття, підмороження, втрати тургору), навіть за незначних відхилень температурного режиму.
Оцінюючи зазначені доводи перевізника, суд враховує положення і статті 18 Конвенції, які системно пов`язані з нормами статті 17 цієї Конвенції та деталізують як умови застосування передбачених нею винятків щодо відповідальності перевізника, так і правила розподілу тягаря доказування між сторонами.
Зокрема, відповідно до пункту 1 статті 18 Конвенції саме на перевізника покладається обов`язок доведення того, що ушкодження вантажу було спричинено обставинами, визначеними статтею 17 Конвенції, тобто такими, що звільняють його від відповідальності. 
Отже, презумпція відповідальності перевізника, закріплена статтею 17 Конвенції, може бути спростована виключно шляхом належного і достатнього доказування з його боку.
Відповідно до пункту 2 статті 18 Конвенції, у разі якщо перевізник доведе, що за конкретних обставин ушкодження вантажу могло бути наслідком одного чи декількох особливих ризиків, передбачених пунктом 4 статті 17 Конвенції, діє презумпція того, що таке ушкодження настало саме з цих підстав. Водночас ця презумпція має спростовний характер, оскільки інша сторона вправі довести, що ушкодження фактично не пов`язане з відповідним ризиком.
Водночас пункт 4 статті 18 Конвенції встановлює спеціальне правило для перевезень, що здійснюються з використанням транспортних засобів, спеціально обладнаних для захисту вантажу від впливу температури, холоду, тепла чи вологості. У таких правовідносинах перевізник позбавлений права посилатися на особливі ризики, передбачені підпунктом d) пункту 4 статті 17 Конвенції (зокрема, природні властивості вантажу, що можуть спричиняти його псування), якщо він не доведе, що всі заходи щодо належного вибору відповідного обладнання, його технічного обслуговування та правильного використання під час перевезення були ним вжиті, а також що він дотримувався спеціальних інструкцій, наданих щодо перевезення такого вантажу.
Таким чином, із системного аналізу наведених норм вбачається, що у випадках перевезення швидкопсувних вантажів із застосуванням спеціалізованого обладнання законодавець посилює стандарт доказування для перевізника, покладаючи на нього обов`язок не лише послатися на відповідні ризики, а й довести належність технічного та організаційного забезпечення перевезення. Лише за сукупності таких умов перевізник може бути звільнений від відповідальності.
Як установлено судом, сторони погодили конкретний температурний режим перевезення швидкопсувного вантажу (+2…+3°С), що виключає можливість довільного тлумачення допустимих умов транспортування залежно від сортових характеристик продукції. Відтак саме перевізник, приймаючи вантаж до перевезення на визначених умовах, взяв на себе обов`язок забезпечити їх неухильне дотримання як істотного елементу належного виконання договору.
Матеріали справи не містять належних і допустимих доказів того, що перевізник виконав вимоги пункту 4 статті 18 Конвенції. Навпаки, встановлені судом обставини свідчать про протилежне: перевізник визнав несправність термописця, не підтвердив її усунення, не надав жодних об`єктивних даних щодо температурного режиму під час перевезення, а результати обстеження обладнання вказують на його некоректне функціонування. Така поведінка свідчить про недотримання перевізником обов`язку належної організації та технічного забезпечення перевезення.
За відсутності доказів належного функціонування обладнання та контролю за температурним режимом доводи про можливий вплив природних властивостей вантажу не виходять за межі припущень і не можуть розглядатися як юридично значуща підстава для звільнення від відповідальності.
Крім того, пункт 3 статті 17 Конвенції прямо виключає можливість звільнення перевізника від відповідальності з підстав несправності транспортного засобу або обладнання, яке використовується для перевезення.
Перевізником не надано належних та допустимих доказів, які б свідчили про наявність обставин, що виключають його відповідальність, зокрема про те, що пошкодження вантажу стало наслідком дій замовника, специфічних інструкцій останнього, природних властивостей вантажу або інших обставин, які перевізник не міг уникнути.
Посилання Котляр В.В. на природні властивості моркви різних сортів, які могли б пояснити псування цієї партії моркви, суд відхиляє, оскільки сторони прямо погодили спеціальні умови перевезення (температурний режим), дотримання яких покликане нейтралізувати ризики, пов`язані із можливістю швидкого псувнання продукції. Відтак, за відсутності доказів дотримання таких умов, ризик настання негативних наслідків покладається на перевізника.
Крім того, встановлена у справі несправність обладнання, що забезпечує контроль температурного режиму, розглядається як підстава відповідальності Котляр В.В. , оскільки належний технічний стан транспортного засобу та його обладнання перебуває у сфері контролю перевізника.
За таких обставин суд дійшов висновку, що пошкодження частини вантажу сталося у період перебування його під відповідальністю перевізника, а відсутність доказів на підтвердження підстав звільнення від відповідальності свідчить про наявність підстав для покладення на нього відповідальності за заподіяну шкоду.
У разі порушення зобов`язання настають правові наслідки, встановлені договором або законом, зокрема, відшкодування збитків (стаття 611 Цивільного кодексу України).
За загальним принципом цивільного права особа, якій завдано збитків у результаті порушення її цивільного права, має право на їх відшкодування (частини 1 статті 22, статті 611, частини 1 статті 623 Цивільного кодексу України). Для застосування такої міри відповідальності, як відшкодування збитків, потрібна наявність повного складу цивільного правопорушення: протиправна поведінка, дія чи бездіяльність особи; наявність збитків; причинний зв`язок між протиправною поведінкою та збитками; вина правопорушника.
Виходячи з наведеного та в силу статті 74 Господарського процесуального кодексу України, саме позивач повинен довести факт заподіяння йому збитків, розмір зазначених збитків та докази невиконання зобов`язань та причинно-наслідковий зв`язок між невиконанням зобов`язань та заподіяними збитками. При визначенні розміру збитків, заподіяних порушенням господарських договорів, береться до уваги вид (склад) збитків та наслідки порушення договірних зобов`язань. Тоді як відповідачу потрібно довести відсутність його вини у спричиненні збитків позивачу.
Згідно зі статтею 23 Конвенції, якщо відповідно до положень цієї Конвенції, перевізник зобов`язаний компенсувати повну або часткову втрату вантажу, така компенсація розраховується на підставі вартості вантажу в місці і під час прийняття його для перевезення. Крім того, підлягають відшкодуванню плата за перевезення, мито, а також інші платежі, пов`язані з перевезенням вантажу, цілком у випадку втрати всього вантажу й у пропорції, що відповідає розміру збитку, при частковій втраті.
Протиправна поведінка особи може виявлятися у прийнятті нею неправомірного рішення або у неправомірній поведінці (діях або бездіяльності). Протиправною у цивільному праві вважається поведінка, яка порушує імперативні норми права або санкціоновані законом умови договору, внаслідок чого порушуються права іншої особи. 
Як встановлено судом, перевізник не забезпечив дотримання погодженого температурного режиму перевезення швидкопсувного вантажу (+2…+3°С), не надав об`єктивних даних контролю температури та використовував технічно несправне обладнання. Такі дії свідчать про неналежне виконання зобов`язання, що є його порушенням, а отже - протиправною поведінкою перевізника. 
Під шкодою (збитками) розуміється матеріальна шкода, що виражається у зменшенні майна потерпілого в результаті порушення належного йому майнового права, та (або) применшенні немайнового блага (життя, здоров`я тощо). 
Факт заподіяння шкоди підтверджується встановленням втрати частиною вантажу масою 7 779 кг товарної придатності та споживчих властивостей, унаслідок чого вказаний товар був визнаний непридатним для подальшого використання та переданий на утилізацію.
При цьому суд враховує спеціальні приписи Конвенції. Так, відповідно до пункту 1 статті 23 Конвенції «якщо перевізник зобов`язаний компенсувати повну або часткову втрату вантажу, така компенсація розраховується на підставі вартості вантажу в місці і під час прийняття його для перевезення».
Крім того, згідно з пунктом 4 статті 23 Конвенції «підлягають відшкодуванню плата за перевезення, мито, а також інші платежі, пов`язані з перевезенням вантажу, у пропорції, що відповідає розміру збитку».
Водночас стаття 25 Конвенції встановлює, що «у випадку пошкодження вантажу перевізник сплачує суму, що відповідає знеціненню вантажу», яке визначається виходячи з його вартості.
Застосовуючи наведені положення до спірних правовідносин, суд виходить з того, що відшкодуванню підлягає саме знецінення пошкодженої частини вантажу, обчислене виходячи з його вартості на момент прийняття до перевезення, а також інші необхідні витрати, безпосередньо пов`язані з перевезенням.
Разом з тим, оцінюючи розрахунок збитків, поданий замовником, суд вважає його частково необґрунтованим.
Суд виходить з того, що до вартості вантажу, яка є базою для визначення збитків, можуть бути включені лише:
фактична вартість товару - 261 895,41 грн;
сплачений при імпорті ПДВ - 111 759,50 грн;
витрати на фітосанітарний сертифікат - 97,20 грн.
Такі витрати відповідають критерію «інших платежів, пов`язаних з перевезенням вантажу» у розумінні пункту 4 статті 23 Конвенції.
Водночас вартість перевезення не підлягає включенню до складу збитків, оскільки відповідна сума фактично не була сплачена замовником перевізнику та є предметом окремого спору між сторонами. За таких обставин її включення до розрахунку збитків не відповідало б ані фактичним обставинам справи, ані правовій природі відшкодування збитків як способу компенсації реально понесених майнових втрат.
Стягнення з перевізника в користь замовника вартості перевезення, яка за умовами договору підлягала сплаті самим замовником, призвело б до безпідставного майнового збагачення останнього та суперечило б компенсаційному характеру цивільно-правової відповідальності.
Окрім цього, витрати на сортування не є складовою вартості вантажу у розумінні статей 23, 25 Конвенції, оскільки виникли вже після пошкодження товару та як наслідок порушення зобов`язання перевізником, а відтак підлягають відшкодуванню як окремий вид збитків, а не як елемент вартості товару.
Таким чином, загальна вартість вантажу для цілей визначення знецінення становить:
261 895,41 грн (закупівельна вартість моркви )+ 111 759,50 грн (ПДВ) + 97,20 грн (сертифікат) = 373 752,11 грн.
Виходячи з цього, вартість 1 кг моркви становить:
373 752,11 грн / 21 000 кг ? 17,797 грн/кг.
Відповідно, розмір знецінення пошкодженої частини вантажу (7779 кг) становить:
7779 Ч 17,797 грн = 138 442,86 грн.
Щодо витрат на сортування.
Суд вважає, що витрати на сортування у сумі 18 090,00 грн підлягають відшкодуванню у повному обсязі, оскільки вони є збитками, які поніс замовник у зв`язку з доставкою товару неналежної якості. Витрати на сортування перебувають у прямому причинному зв`язку з порушенням перевізником зобов`язання та були об`єктивно необхідними для визначення обсягу пошкодженого товару та відокремлення придатної продукції, а також запобігання її подальшого псування. 
Причинний зв`язок між протиправною поведінкою особи та завданою шкодою є обов`язковою умовою відповідальності, яка передбачає, що шкода стала об`єктивним наслідком поведінки заподіювача шкоди.
Оцінюючи наявність причинного зв`язку, суд виходить з того, що для товару, який швидко псується, недотримання температурного режиму є типовою та об`єктивно передбачуваною причиною його псування. З урахуванням встановленої несправності обладнання контролю температури та відсутності доказів дотримання належних умов перевезення, суд вважає доведеним причинний зв`язок між діями (бездіяльністю) перевізника та настанням шкоди. 
Таким чином, у діях перевізника наявні всі елементи складу цивільного правопорушення: порушення зобов`язання, шкода, причинний зв`язок та вина, яка презюмується для професійного перевізника та не була спростована належними доказами.
Відтак, вимоги зустрічного позову полягають до часткового задоволення шляхом стягнення з перевізника 156 532, 86 грн (138 442, 86 +18 090,00).
З урахуванням того, що вимоги сторін є зустрічними, однорідними та такими, що підлягають грошовій оцінці, суд вважає можливим застосування зарахування зустрічних однорідних вимог шляхом стягнення різниці між задоволеними вимогами первісного та зустрічного позовів в користь сторони, якій присуджено більшу грошову суму.

СУДОВИЙ ЗБІР

Вирішуючи питання розподілу судового збору, суд виходить із приписів статті 129 Господарського процесуального кодексу України, відповідно до яких витрати зі сплати судового збору покладаються пропорційно розміру задоволених позовних вимог.
Первісним позивачем заявлено вимогу у розмірі 250 054,80 грн, сплачено судовий збір у сумі 3 000,66 грн. Судом задоволено вимоги у розмірі 157 329,90 грн. Розподіл судового збору здійснюється пропорційно за формулою: 3 000,66 грн Ч 157 329,90 грн / 250 054,80 грн = 1 887,96 грн.
Отже, на користь позивача за первісним позовом підлягає стягненню судовий збір у розмірі 1 887,96 грн, решта витрат залишається за ним.
Позивачем за зустрічним позовом заявлено вимогу у розмірі 237 804,03 грн, сплачено судовий збір у сумі 2 853,65 грн. Судом задоволено зустрічний позов у розмірі 156 532,86 грн. Розподіл судового збору здійснюється пропорційно за формулою: 2 853,65 грн Ч 156 532,86 грн / 237 804,03 грн = 1 879,30 грн.
Отже, на користь позивача за зустрічним позовом підлягає стягненню судовий збір у розмірі 1 879,30 грн, решта витрат покладається на нього.
Оскільки обидві сторони є одночасно боржниками і кредиторами щодо витрат зі сплати судового збору, суд вважає за необхідне провести взаємне зарахування.
Різниця становить: 1 887,96 грн - 1 879,30 грн = 8,66 грн.
Відтак, з урахуванням проведеного зарахування, з відповідача за первісним позовом (позивача за зустрічним позовом) підлягає стягненню на користь позивача за первісним позовом 8,66 грн судового збору.

ВИРІШИВ:

1. Позов Котляр Вікторії Вікторівни до Товариства з обмеженою відповідальністю «ГАЛМАРКО» задоволити частково. 
2. Стягнути з Товариства з обмеженою відповідальністю «Галмарко» (вулиця Рубчака, будинок 23, місто Львів, 79026; код ЄДРПОУ 43696210) на користь фізичної особи-підприємця Котляр Вікторії Вікторівни ( АДРЕСА_1 ; РНОКПП НОМЕР_1 ) заборгованість у розмірі 157 329,90 грн та 1 887,96 грн судового збору.
3. В задоволенні решти вимог позовної заяви відмовити.
4. Зустрічний позов Товариства з обмеженою відповідальністю «ГАЛМАРКО» до Котляр Вікторії Вікторівни задоволити частково.
5. Стягнути з фізичної особи-підприємця Котляр Вікторії Вікторівни ( АДРЕСА_1 ; РНОКПП НОМЕР_1 ) на користь Товариства з обмеженою відповідальністю «Галмарко» (вулиця Рубчака, будинок 23, місто Львів, 79026; код ЄДРПОУ 43696210) 156 532,86 грн та 1 878,30 грн судового збору. 
5. В задоволенні решти вимог зустрічного позову відмовити.
6. Провести зустрічне зарахування стягнутих сум та стягнути з Товариства з обмеженою відповідальністю «Галмарко» (вулиця Рубчака, будинок 23, місто Львів, 79026; код ЄДРПОУ 43696210) на користь фізичної особи-підприємця Котляр Вікторії Вікторівни ( АДРЕСА_1 ; РНОКПП НОМЕР_1 ) різницю стягнутих за первісним та зустрічним позовами грошових коштів в сумі 797,04 грн та 8,66 грн судового збору. 
7. Наказ про стягнення з Товариства з обмеженою відповідальністю «Галмарко» (вулиця Рубчака, будинок 23, місто Львів, 79026; код ЄДРПОУ 43696210) на користь фізичної особи-підприємця Котляр Вікторії Вікторівни ( АДРЕСА_1 ; РНОКПП НОМЕР_1 ) 797,04 грн та 8,66 грн судового збору видати після набрання рішенням законної сили. 
8. Рішення набирає законної сили відповідно до статті 241 Господарського процесуального кодексу України після закінчення строку подання апеляційної скарги, якщо апеляційну скаргу не буде подано.
9. Апеляційна скарга на рішення суду подається до Західного апеляційного господарського суду протягом двадцяти днів з дня складення повного судового рішення в порядку, передбаченому статтями 253-259 Господарського процесуального кодексу України.
10. Веб-адреса сторінки суду http://lv.arbitr.gov.ua на офіційному веб-порталі судової влади України в мережі Інтернет, за якою учасники справи можуть отримати інформацію по справі, що розглядається.
Повне рішення складено та підписано 15 травня 2026 року ( з урахуванням часу тимчасової непрацездатності судді в пероід з 07 по 13 травня 2026 року). 

Суддя Бургарт Т.І.