ПОСТАНОВА
ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

05 червня 2024 року 
м. Київ

cправа №  910/11655/19 

Верховний Суд у складі колегії суддів Касаційного господарського суду:
Студенець В.І. - головуючий, судді: Кібенко О.Р., Кролевець О.А.

за участю секретаря судового засідання:  Натаріної О.О.

розглянувши у відкритому судовому засіданні касаційну скаргу Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця"

на рішення Господарського суду міста Києва
(суддя - Сівакова В.В.)
від 06.12.2022
та постанову Північного апеляційного господарського суду
(головуючий суддя - Козир Т.П., судді: Кравчук Г.А., Коробенко Г.П.)
від 18.01.2024

у справі № 910/11655/19 

за позовом Приватного акціонерного товариства "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту" в особі Київ-Московської філії
до Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця"
про стягнення 1 209 814,02 грн,

за участю представників учасників справи:
позивача - Ревенко О.В., Ткачук М.М.
відповідача  - Будова Н.М.

ВСТАНОВИВ:

ІСТОРІЯ СПРАВИ

1. Короткий зміст позовних вимог

1.1. Приватне акціонерне товариство "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту" в особі Київ-Московської філії (далі - ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ") звернулось до Господарського суду міста Києва з позовом до Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" (далі - Укрзалізниця) про стягнення 1 209 814,02 грн збитків. 

1.2. Позовні вимоги обґрунтовані тим, що відповідно до умов договору про експлуатацію залізничної під`їзної колії №   1773 від 30.01.2019 Залізниця експлуатує належну позивачу під`їзну колію і 28.03.2019 при подаванні персонального составу у складі 50 завантажених вагонів локомотивом 2М62У №   0279 (вантажний поїзд №   3605), що знаходився у володінні відповідача, стався схід 7 завантажених вагонів на 3-ій колії станції Заводська. Схід зазначених вагонів призвів до руйнування частини залізничної колії №   3 та частини стрілочного переводу №   17 станції Заводська. Позивачем було проведено службове розслідування даної транспортної події, за результатами якого встановлено, що настання транспортної події обумовлено рядом причин, що виникли внаслідок порушення працівниками відповідача вимог нормативних документів з безпеки руху при керуванні локомотивом, що підтверджується поведеним позивачем службовим розслідуванням та висновками експерта. Висновком експерта також встановлено, що елементи стрілочного переводу № 17 та елементи верхньої будови колії № 3 у момент сходу з рейок рухомого складу були у працездатному стані. Позивачем було направлено на адресу відповідача листи з повідомленням про проведення розслідування, проте відповідачем відповідні листи було проігноровано. Позивачем з метою усунення наслідків аварії було проведено відновлювані роботи, які полягали у прибиранні вагонів з використанням вантажопідйомних кранів на автомобільному ходу, капітального ремонту пошкоджених ділянок колій та стрілочних переводів на загальну суму 1   209   814,02 грн.

2. Зміст рішень судів першої та апеляційної інстанцій

2.1. Рішенням Господарського суду міста Києва від 06.12.2022 у справі №910/11655/19 позовні вимоги задоволено частково. Стягнуто з Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" на користь Приватного акціонерного товариства "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту" в особі Київ-Московської філії 925   691,02 грн збитків. В іншій частині у задоволенні позовних вимог відмовлено повністю.

2.2. За наслідком розгляду даного спору суд першої інстанції прийшов до висновку, що доказами у справі підтверджується наявність у діях відповідача повного складу господарського правопорушення, а саме: неправомірна поведінка, внаслідок якої відбулась залізнична транспортна пригода і було пошкоджено належне позивачу майно; внаслідок неправомірної поведінки відповідача позивачу були завдані збитки у розмірі 925 691,02 грн; між протиправною поведінкою і збитками існує прямий причинний зв`язок; відповідачем не доведено відсутності своєї вини. У зв`язку із цим, суд першої інстанції задовольнив позов частково і стягнув з відповідача на користь позивача 925 691,02 грн збитків.

2.3. Постановою Північного апеляційного господарського суду від 18.01.2024 рішення Господарського суду міста Києва від 06.12.2022 у справі №910/11655/19 залишено без змін.

2.4. Суд апеляційної інстанції, перевіривши застосування судом першої інстанції норм матеріального та процесуального права в межах вимог та доводів апеляційної скарги, погодився із висновками місцевого господарського суду в повній мірі.

3. Короткий зміст вимог касаційної скарги та узагальнений виклад позиції інших учасників справи

3.1. Не погоджуючись з рішенням Господарського суду міста Києва від 06.12.2022 та постановою Північного апеляційного господарського суду від 18.01.2024 у справі №910/11655/19, Акціонерне товариство "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" подало касаційну скаргу, якою просить оскаржувані рішення та постанову суду апеляційної інстанції скасувати та прийняти нове, яким відмовити у задоволенні позову в повному обсязі.

3.2. Підставами касаційного оскарження Акціонерне товариство "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" визначило пункти 1, 3 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України.

3.3. Відповідно до пункту 1 частини другої статті 287 Господарського  процесуального кодексу України підставою касаційного оскарження судових рішень є неправильне застосування судом норм матеріального права чи порушення норм процесуального права у випадку, якщо суд апеляційної інстанції в оскаржуваному судовому рішенні застосував норму права без урахування висновку щодо застосування норми права у подібних правовідносинах, викладеного у постанові Верховного Суду, крім випадку наявності постанови Верховного Суду про відступлення від такого висновку.

3.4. Підставою касаційного оскарження Укрзалізниця зазначила пункт 1 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України, оскільки вважає, що судами попередніх інстанцій при прийнятті оскаржуваних судових рішень не застосовано частину п`яту статті 1187 та пункти 1-2 частини першої статті 1188 Цивільного кодексу України, не вірно застосовано приписи статей 224, 225 Господарського кодексу України, статей 11,  22, 1166 Цивільного кодексу України, без урахування висновку щодо застосування норм права у подібних правовідносинах, викладеного у постановах Верховного Суду від 18.07.2023 у справі №   914/990/22, від 29.04.2021 у справі №   910/4676/19 щодо відповідальності за частиною п`ятою статті 1187 Цивільного кодексу України, частинами другою, четвертою статті 1166 Цивільного кодексу України, зокрема за відсутності всіх елементів складу правопорушення та наявності умислу потерпілого.

3.5. Відповідно до пункту 3 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України підставою касаційного оскарження судових рішень, зазначених у пунктах 1, 4 частини першої цієї статті, є неправильне застосування судом норм матеріального права чи порушення норм процесуального права у випадку, якщо відсутній висновок Верховного Суду щодо питання застосування норми права у подібних правовідносинах.

3.6. Також підставою касаційного оскарження зазначає пункт 3 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України, оскільки вважає, що відсутній висновок Верховного Суду щодо питання застосування пунктів 1, 2 частини першої статті 1188 Цивільного кодексу України.

3.7. ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у відзиві на касаційну скаргу проти її вимог та доводів заперечило та просило касаційну скаргу залишити без задоволення, а оскаржувані судові рішення без змін, мотивуючи його, зокрема, тим, що наведена скаржником судова практика не є релевантною; щодо застосування положень статті 1188 Цивільного кодексу України, то судами попередніх інстанцій проаналізовано та встановлено всі елементи складу порушення; звіт Укртрансбезпеки за своїм правовим статусом не є висновком експерта в розумінні частини першої статті 98 Господарського процесуального кодексу України та класифікується як письмовий доказ, а члени комісії, які складали звіт не є судовими експертами, а відтак не несуть кримінальну відповідальність за завідомо неправдивий звіт; до того ж технічне розслідування транспортної комісії проводилося з порушенням Порядку технічного розслідування катастроф, аварій, дорожньо-транспортних пригод, подій на залізничному транспорті, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури №   433 від 21.09.2018. 

4. Фактичні обставини справи, встановлені судами попередніх інстанцій 

Між Приватним акціонерним товариством "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту" (Власник колії) та Акціонерним товариство "Українська залізниця" (Залізниця) 30.01.2019 укладено договір про експлуатацію залізничної під`їзної колії № 1773 (далі - договір).

Відповідно до пункту 1 договору згідно із Статутом залізниць України, Правилами перевезення вантажів і на умовах цього договору експлуатується під`їзна колія, яка належить Власнику колії, що примикає до колії № Х станції Київ-Деміївський, через стрілку № 17 і обслуговується власним локомотивом. Межею під`їзної колії є знак "Межа під`їзної колії", який встановлено на відстані 589,3 м від гостряка стрілки примикання № 17 в напрямку під`їзної колії. 

Згідно з пунктом 6 договору вагони для під`їзної колії подаються локомотивом Залізниці на колії №№ 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9 під`їзної колії Власника.

Відповідно до пункту 7 договору максимальна кількість вагонів у кожній партії, що передається Власнику колії становить: 50 вагонів для тепловоза 2М-62, 3700   т; для двох тепловозів ЧМЕ-3 - 25 вагонів, 2000   т; для тепловоза ЧМЕ-3 - 25 вагонів, 1000   т; для М-62 - 25 вагонів, 1000   т.

28.03.2019 о 22 год. 35 хв. при подаванні передавального составу у складі 50 завантажених вагонів зі станції Київ-Деміївський регіональної філії "Південно-західна залізниця" АТ "Укрзалізниця" на станцію Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ", локомотивом № 2М62У № 0279, (вантажний поїзд № 3605) стався схід 7 завантажених вагонів (з 10 по 16 по ходу руху состава), зокрема №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652, на 3-й колії станції Заводська, що призвело до руйнування частини залізничної колії № 3 та частини стрілочного переводу №   17 станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ".

Згідно проведеного позивачем службового розслідування схід вагонів стався з винних неправомірних дій працівників відповідача, а тому позивачем понесені збитки у вигляді витрат на усунення наслідків аварії шляхом проведення відновлювальних робіт та капітального ремонту пошкоджених ділянок колій та стрілочних переводів в розмірі 1   209   814,02 грн, які підлягають відшкодуванню відповідачем, у зв`язку із чим звернувся до суду із даним позовом.

Відповідач, заперечуючи проти задоволення позову, посилався на те, що спірна транспортна пригода сталась внаслідок неналежного утримання позивачем рейкової залізничної колії, тому відсутні підстави для покладення на відповідача збитків, понесених позивачем внаслідок цієї пригоди.

Позивачем в обґрунтування справності елементів стрілочного переводу №   17 і колії №   3, а також наявності вини працівників відповідача у транспортній події подано: акт службового розслідування катастрофи (аварії) серйозного інциденту, затвердженого в.о. Голови правління ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" від 29.03.2019; висновок судового експерта №   1 від 10.06.2019, висновок експертів №   2/19 від 27.06.2019.

З акта службового розслідування катастрофи (аварії) серйозного інциденту, затвердженого в.о. Голови правління ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" від 29.03.2019 вбачається, що за характерними ознаками місця транспортної події, а саме сходження вагонів, починаючи з 10-го вагона за напрямком руху передавального состава, та пошкодження колії причиною сходу є витискання вагонів, внаслідок:

- порушення режиму ведення передавального состава;

- неплавного гальмування передавального составу, який рухався зі спуску 23%;

- можливого застосування прямодіючого локомотивного гальма;

- недоліків гальмівної системи (вбачається порушення вимог Правил технічної експлуатації міжгалузевого промислового залізничного транспорту України та порушення Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 при включенні та випробуванні автогальм під час формування передавального состава на приймально-відправній колії ст. Київ-Деміївський та при зміні напрямку руху);

- перевищення допустимої ваги передавального состава (норма 3700 тон, а фактично 4466 тон, що є порушенням вимог Правил технічної експлуатації міжгалузевого промислового залізничного транспорту України та вимог Інструкції про порядок обслуговування та організації руху на під`їзних коліях Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ");

- перевищення допустимої швидкості (допустима 15 км/год., за даними Довідки розшифрування швидкостемірної стрічки, наданої ВП Локомотивне депо Дарниця, фактична швидкість 19 км/год, що є порушенням вимог Правил технічної експлуатації міжгалузевого промислового залізничного транспорту України та вимог Інструкції про порядок обслуговування та організації та руху на під`їзних коліях Київ-Московської філії ПрАТ Київ-Дніпровське МППЗТ);

- можлива наявність підштовхуючого локомотива ЧМЕЗ, який був головним під час відправлення состава з приймально-відправної колії ст. Київ-Деміївський.

З наданого позивачем висновку судового експерта Савлук Віталія Євгеновича №   1 від 10.06.2019 вбачається, що перед експертом було поставлено наступне питання: у якому технічному стані були елементи верхньої будови колії на ділянці від перевідної частини стрілочного переводу № 17 та за ним на відстані 100 м колії № 3 ст. Заводська Київ-Московський філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у момент сходу з рейок рухомого складу і чи відповідав цей стан вимогам нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та міжгалузевому промисловому залізничному транспорті України та (якщо технічний стан не відповідав вимогам нормативних документів, то у чому саме полягає ця невідповідність)?

Згідно вказаного висновку експертом встановлено, що елементи стрілочного переводу №   17 ст. Заводська Київ-Московський філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у момент сходу з рейок рухомого складу були у працездатному стані. Даний технічний стан відповідав вимогам пункту 3.1 ПТЕ та пункту 25 розділу ІІІ ПТЕ МППЗТ, тексти яких наведено у Дослідженні. Елементи верхньої будови колії №3 ст. Заводська Київ-Московський філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у момент сходу з рейок рухомого складу були у працездатному стані. Даний технічний стан відповідач вимогам пункту 3.1 ПТЕ та пункту 25 розділу ІІІ ПТЕ МППЗТ, тексти яких наведено у Дослідженні.

З надано позивачем висновку експертів №2/19 від 27.06.2019 вбачається, що перед експертами були поставлені наступні питання:

1. Якими пунктами нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця", повинні були керуватися працівники господарства перевезень при формуванні поїзда № 3605?

2. Чи відповідало формування поїзда № 3605 вимогам норматив них документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця"? Якщо ні, то у чому саме полягає дана невідповідність?

3. Чи відповідали дії працівників господарства перевезень вимогам нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця" при формуванні поїзда № 2605? Якщо ні, то у чому саме проявилась дана невідповідність?

4. Якими пунктами нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця" повинні були керуватися члени локомотивної бригади поїзда №   3605 у процесі його ведення?

5. Чи відповідали дії членів локомотивної бригади поїзда № 3605 у процесі його ведення вимогам нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця"? Якщо ні, то у чому саме проявилась дана невідповідність?

6. Яка безпосередня технічна причина сходу з рейок вагонів поїзда № 3605?

7. Яка послідовність проміжних технічних причин, що призвели до сходу з рейок вагонів поїзда № 3605?

8. Чи була технічна можливість запобігти даній залізнично-транспортній пригоді? Якщо була, то хто з працівників залізничного транспорту міг це зробити і які вимоги нормативних документів йому необхідно було при цьому виконати?

Згідно висновку № 2/19 від 27.06.2019 експерти на вказані питання дали наступні відповіді: 

1. Працівники господарства перевезень станції Київ-Деміївський (Московський) при формуванні поїзда № 3605 повинні були керуватися пунктом 4.1 Інструкції [4], пунктом 6 Правил [11], пунктами 15.26, 15,32. 16.22 Правил [2], тексти яких наведені у Досліджені.

2. Формування поїзда №3605 не відповідало вимогам Розділу 4 Інструкції [4] в частині перевищення максимально дозволеної ваги составу, що передається зі станції Київ-Московський на станцію Заводська на 766 т.

3. Дії працівників господарства перевезень, відповідальних за формування поїзда на станції Київ-Московський не відповідали вимогам Розділу 4 Інструкції [4], що проявилося у формуванні передавального составу з вагою, яка перевищувала вагову норму на 766 т.

4. Члени локомотивної бригади поїзда № 3605 у процесі його ведення повинні були керуватися пунктами 16.37 Правил [1] пунктами 5.1, 5.2, 7.1, 7.9, 7.10, 10.1, 10.2, 10.3, 10,4 10.5 Інструкції [4], розділом 9 та пунктами 10.3 10.4 Інструкції [5], пунктами 3.18 3.19 Інструкції [6], тексти яких наведені у Дослідженні.

5. Дії членів локомотивної бригади поїзда № 3605 у процесі його ведення не відповідали вимогам:

- пункту 16.37 Правил [1], пункту 10.3 Інструкції [3] - у частині ввімкнення та використання пристроїв радіозв`язку;

- пункту 16.40 Правил [1], пункту 5.2 Інструкції [4] - у частині дотримання встановленої швидкості при проходженні стрілочного переводу № 17

- пункту 7.1, 7.9, 7 Інструкції [4], розділу 9 Інструкції [5] - у частині дотримання встановленого порядку ввімкнення та випробування автогальм;

- пункту 10.4.1 Інструкції [5] - у частині дотримання порядку управління гальмами;

- пунктів 3.18, 3.19 Інструкції [6] - у частині забезпечення безпеки руху на основі ретельного виконання вимог нормативних актів.

Вказана невідповідність проявилась у роботі машиніста локомотива 2М62У № 0279, який знаходився у голові передавального состава (поїзда) №3605 без маневрового радіозв`язку; у не проведенні повного випробування автогальм перед відправленням передавального состава на станцію Заводська після причеплення у хвіст состава двох вагонів-цистерн; у перевищенні швидкості при русі по стрілочному переводу № 17, у заїзді на підйом після стрілочного переводу № 17 у режимі гальмування.

У зв`язку з ненаданням швидкостемірної стрічки та Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію форми ВУ-45 неможливо встановити відповідність дій членів локомотивної бригади вимогам пунктів 16.37, 16.39 Правил [1] у частині перевірки машиністом відповідності параметрів гальмівної системи поїзда (зарядного тиску, щільності гальмівної системи, відповідності гальмівного натиснення) вимогам нормативних документів.

6. Безпосередньою технічною причиною сходу з рейок вагонів поїзда №3605 стало розпирання рейкової колії третьою колісною парою вагона №   93643294 внаслідок дії надмірної бокової сили від цієї колісної пари на колію що виникла у результаті застосування машиністом локомотива 2М62У №0279 гальм у місці переходу спуску у підйом (на стрілочному переводі №17).

7. Проміжною технічною причиною сходу стало виникнення значних стискуючих сил у составі, величина яких перевищує допустиме для даного випадку значення 40 тс.

Супутньою проміжною технічною причиною сходу могло стати перевищення встановленої швидкості машиністом локомотива 2М62У №0279, оскільки при відзначеній у Довідці розшифрування швидкостемірної стрічки за 28/29.03.2019 виконання маневрової роботи на дільниці Дарниця-Заводська локомотивом 2М62У-0279 під керуванням машиніста локомотивного депо Дарниця ОСОБА_3, пом.маш. ОСОБА_4, швидкості руху 19 км/год фактична швидкість руху, внаслідок передбаченої конструкцією швидкостеміра похибки фіксації швидкості, могла становити 23,5 км/год.

Першопричиною, яка призвела до сходу з рейок стала невідповідність дій машиніста передавального состава (поїзда) №3605 вимогам пункту 16.40 Правил [1] та пункту 5.2 Інструкції [4] у частині дотримання встановленої швидкості при проходженні стрілочного переводу № 17; та пункту 10.4.1 Інструкції [5] - у частині дотримання порядку управління гальмами що проявилось у веденні поїзда по стрілочному переводу № 17 зі швидкістю більшою ніж 15 км/год та у заїзді на підйом після стрілочного переводу № 17 у режимі гальмування.

8. Технічна можливість запобігти даній залізнично-транспортній пригоді була. Запобігти даній залізнично-транспортній пригоді міг машиніст локомотива 2М62У № 0279. Для цього йому необхідно було виконати вимоги пункту 10.4 Інструкції [5] і при русі по спуску застосувати гальма завчасно і відпустити їх з таким розрахунком щоб заїжджати на підйом (стрілочний перевід № 17) з відпущеними гальмами.

У свою чергу відповідачем, в обґрунтування своїх заперечень щодо відсутності вини працівників, у транспортній пригоді подано звіт технічного розслідування транспортної події від 05.09.2019. 

Вказаний звіт складений Комісією, що утворена наказом Державної служби України з безпеки на транспорті №151 від 05.04.2019 за результатами проведеного технічного розслідування обставин причин транспортної події, яка сталася 28.03.2019 на станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" під час слідування поїзду №   3605 по колії № 3 через сходження 7 вагонів №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652.

Зі змісту вказаного звіту вбачається, що основними причинами настання транспортної події стала втрата контакту колісної пари вагону №936432954 із залізничною рейкою на стрілочному переводі №   17 колії № 3, з подальшим сходженням колісних пар в середину між залізничними рейками, через відхилення ширини колії в перевідній кривій стрілочного переводу №17 від встановлених норм, внаслідок послаблення костилів кріплення в дерев`яних шпалах рейкового полотна, через розтріскування та трухлявість перевідних брусів в процесі тривалої експлуатації і неналежного утримання рейкової залізничної колії та порушення вимог:

- пункту 2.10, 3.4, 3.5 Інструкції з улаштування та утримання колії залізниць України, затвердженої наказом Укрзалізниці від 01.03.2012 № 072-Ц, в частині утримання стрілочних переводів, кріплення залізничних рейок та утримання шпал і брусів;

- пункту 1.1 Правил обслуговування залізничних під`їзних колій, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 21.11.2000 №644, зареєстрований в Міністерстві юстиції України 24.11.2000 за №875/5096, під`їзні колії з усіма спорудами і пристроями, локомотиви і вагони повинні утримуватися в повній справності згідно розділу 3 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 20.12.1996 № 411, зареєстрованого у Міністерстві юстиції України 25.02.1997 за № 50/1854 (далі - ПТЕ залізниць), а також відповідно до вимог пункту 3.3 ПТЕ залізниць відповідати вимогам Інструкції з улаштування та утримання колії залізниць України, затвердженої наказом Укрзалізниці від 01.03.2012 № 073-Ц.

Оскільки подані позивачем висновки судових експертів та поданий відповідачем звіт Укртрансбезпеки мають суперечності між собою, а для вірного вирішення спору існувала потреба у спеціальних знаннях, суд першої інстанції ухвалою від 10.12.2019 призначив у справі судову інженерно-транспортну експертизу, проведення якої доручив Львівському науково-дослідному інституту судових експертиз і на вирішення якої поставив наступні питання: 

1. У якому технічному стані були елементи верхньої будови колії №   3 (включаючи стрілочний перевод №   17) станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у момент сходження з рейок рухомого складу і чи відповідав цей стан вимогам нормативних документів, що діють на залізничному транспорті України (якщо технічний стан не відповідав вимогам нормативних документів, то у чому саме полягає ця невідповідність)?

2. Чи є порушення членами локомотивної бригади швидкісного режиму при веденні вантажного поїзда №   3605, виходячи з даних швидкостемірної стрічки та інших матеріалів (якщо є, то чи можуть ці порушення призвести до сходження вагонів)?

3. Яка безпосередня технічна причина сходження з рейок 7-ми завантажених вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на ст. Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та які ще причини мали вплив на сходження з рейок даних вагонів?

4. Чи може неналежний технічний стан елементів верхньої будови колії №   3 (включаючи стрілочний перевод №   17) станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" призвести до сходження вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652?

5. Чи може вплинути кількість вагонів у складі вантажного поїзду № 3605 на величину навантаження, що передається рухомим складом, на рейкову колію?

6. Чи можливо було з технічної точки зору запобігти даній транспортній події? Яким чином?

Відповідно до складеного Львівським науково-дослідним інститутом судових експертиз №   157 від 18.12.2020 експертом Ковальчук О.Б. щодо першого питання суду надано наступну відповідь: 

1. Елементи верхньої будови колії № 3 станції Заводська у момент сходу з рейок рухомого складу знаходилися у працездатному стані. Даний технічний стан відповідав вимогам пункту 3.1 ПТЕ [5] та пункту 25 розділу III ПТЕ МППЗТ [6], тексти яких наведено у Дослідженні.

За умови наявності у межах стрілочного переводу №   17 станції Заводська 10 непридатних брусів із загальної кількості 72 штук стрілочний перевід знаходився у працездатному стані. Даний технічний стан відповідав вимогам пункту 3.1 ПТЕ [5] та пункту 25 розділу III ПТЕ МППЗТ [6], тексти яких наведено у Дослідженні.

За умови наявності в межах стрілочного переводу №   17 станції Заводська "куща" з 8-ми та 6-ти непридатних брусів, що не забезпечували стабільність рейкової колії, стрілочний перевід знаходився у непрацездатному стані. Даний технічний стан не відповідав вимогам пункту 3.8.18 та таблиці Д.8.6 Інструкції [4], тобто не відповідав вимогам пункту 3.1 ПТЕ [5] та пункту 25 розділу III ПТЕ МППЗТ [6], тексти яких наведено у Дослідженні.

Відповідно до складеного Львівським науково-дослідним інститутом судових експертиз №158 від 18.12.2020 експертами Кузишин А.Я., Джус О.В. , Кузіним М.О. стосовно інших питань суду надані наступні відповіді: 

2. Дії локомотивної бригади №   3605, а саме машиніста даного поїзда при веденні вантажного поїзда № 3605 не відповідали вимогам:

- пункту 16.37 Правил [1], пункту 9.2.6 Інструкції [15] - у частині переконання у відповідності гальмівного натиснення в поїзді встановленим нормам та відповідності номера хвостового вагона, що вказаний у довідці про забезпечення поїзда гальмами;

- пункту 16.40 Правил [1], пунктів 5.1, 5.2 Інструкції [3] з врахуванням вимог пункту 7.1 Інструкції [3] та пункту 6.7 Інструкції [15] - у частині дотримання швидкості при русі по стрілочному переводу № 17 з врахуванням необхідності зниження швидкості для поїзда №   3605 з недостатнім гальмівним натисненням;

- пункту 10.4.1 Інструкції [15] - у частині управління гальмами вантажного поїзда при русі зі спуску на підйом;

- пункту 3.18.6 Інструкції [19] - у частині виконання встановлених безпечних методів водіння поїздів.

Вказана невідповідність машиніста поїзда № 3605 проявилась у наступному:

- поїзд № 3605, який мав недостатнє гальмівне натиснення для руху зі встановленими швидкостями і мав би рухатись по стрілочному переводу №17 зі швидкістю 10 км/год (на 5км/год нижче, ніж встановлена), рухався по даному стрілочному переводу зі швидкістю 15 км/год;

- відповідно до проведеного дослідження встановлено, що у місці переходу профілю зі спуску на підйом, машиністом було застосовано службове третім ступенем з одночасним застосуванням допоміжного гальма локомотива або повне службове гальмування, що призвело до виникнення поздовжньої квазистатичної сили у поїзді величиною більше 40 тс, що є недопустимим для колій з обмеженням швидкості.

Невідповідність дій машиніста поїзда №   3605 пункту 16.37 Правил [1], пункту 9.2.6 Інструкції [15] - у частині переконання у відповідності гальмівного натиснення в поїзді встановленим нормам, пункту 10.4.1 Інструкції [15] - у частині управління гальмами вантажного поїзда при русі зі спуску на підйом та пункту 3.18.6 Інструкції [19] - у частині виконання встановлених безпечних методів водіння поїздів стали першопричинами сходження вагонів.

3. Безпосередньою технічною причиною сходу з рейок 7-ми завантажених вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на ст. Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" стало розпирання рейкової колії першою колісною парою 10-го вагона поїзда № 3605 внаслідок перевищення поздовжньою квазистатичною стискаючою силою критичного значення 40 тс у районі 8-го - 11-го вагона поїзда № 3605.

Послідовність проміжних технічних причин сходу з рейок даних вагонів наведена на рис. XII Дослідження.

4. Технічний стан елементів верхньої будови колії №   3 (включаючи стрілочний перевід №17) станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" призвести до сходу вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 не міг.

5. Кількість вагонів у складі вантажного поїзду №   3605 у даному випадку не мала впливу на величину навантаження, що передається рухомим складом, на рейкову колію.

6. З технічної точки зору запобігти даній залізнично-транспортній пригоді було можливо. Для цього машиністу поїзда № 3605 необхідно було виконати вимоги пункту 16.37 Правил [1] та пункту 9.2.6 Інструкції [15] і, після отримання Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію, виявити недостатнє гальмівне натиснення у поїзді №3605 та правильно оцінити гальмівні властивості даного поїзда, а саме необхідність завчасного (у порівняння з поїздом, який має достатнє гальмівне натиснення) застосування гальм. У подальшому машиністу поїзда № 3605 необхідно було виконати вимоги пунктів 16.40 Правил [1], пунктів 5.1, 5.2, 10.4.1 Інструкції [3], пункту 3.18.6 Інструкції [19] і при веденні поїзда №3605 по спуску завчасно застосовувати регулювальне службове гальмування 1-2 ступенем, і завчасно знизити швидкість руху до такого значення, щоб стрілочний перевід №17, який знаходиться у місці переходу зі спуску на підйом, пройти з відпущеними гальмами.

У зв`язку з існуванням потреби у спеціальних знаннях щодо з`ясування питання щодо встановлення розміру збитків, завданих внаслідок аварії, судом першої інстанції було призначено судову економічну експертизу, проведення якої доручено Київському науково-дослідному інституту судових експертиз і на вирішення якої були поставлені наступні питання: 

1. Яка вартість матеріального збитку, що заподіяно Підприємству внаслідок сходження з рейок 7-ми завантажених вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436. 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на станції Заводська Київ - Московської філії Підприємства?

2. Чи підтверджується документально матеріальний збиток, що заподіяно Підприємству внаслідок сходження з рейок 7-ми завантажених вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436. 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на станції Заводська Київ - Московської філії Підприємства?

Відповідно до складеного Київським науково-дослідним інститутом судових експертиз висновку № 14240/21-72/7563-7567/22-72 від 20.04.2022 експертами Богданович О. та Матвєєвою Ю. надані наступні відповіді на поставлені судом питання:

1. В межах наданих на дослідження документів, розмір матеріального збитку, що заподіяний Підприємству, внаслідок сходження з рейок 7-ми завантажених вагонів (з10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436. 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на станції Заводська Київ - Московської філії Підприємства підтверджується в сумі 925 691,02 грн.

2. Матеріальний збиток, що заподіяний Підприємству внаслідок сходження з рейок 7-ми завантажених вагонів (з 10-го по 16-й) №№93643294, 93619096, 58781436. 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на станції Заводська Київ - Московської філії Підприємству документально підтверджується у розмірі 925 691,02 грн.

5. Оцінка аргументів учасників справи і висновків судів першої та апеляційної інстанцій з посиланням на норми права, яким керувався суд

5.1. Відповідно до положень статті 300 Господарського процесуального кодексу України, переглядаючи у касаційному порядку судові рішення, суд касаційної інстанції в межах доводів та вимог касаційної скарги, які стали підставою для відкриття касаційного провадження, та на підставі встановлених фактичних обставин справи перевіряє правильність застосування судом першої чи апеляційної інстанції норм матеріального і процесуального права. Суд касаційної інстанції не має права встановлювати або вважати доведеними обставини, що не були встановлені у рішенні або постанові суду чи відхилені ним, вирішувати питання про достовірність того чи іншого доказу, про перевагу одних доказів над іншими, збирати чи приймати до розгляду нові докази або додатково перевіряти докази. 

5.2. Верховний Суд у постанові від 17.01.2023 у справі №910/20309/21 зазначив, що касаційне провадження у справах залежить виключно від доводів та вимог касаційної скарги, які наведені скаржником і стали підставою для відкриття касаційного провадження. При цьому самим скаржником у касаційній скарзі з огляду на принцип диспозитивності визначається підстава, вимоги та межі касаційного оскарження, а тому тягар доказування наявності підстав для касаційного оскарження, передбачених, зокрема, статтею 287 Господарського процесуального кодексу України (що визначено самим скаржником), покладається на скаржника.

5.3. У касаційній скарзі на оскаржувані судові рішення Укрзалізниця, посилаючись як на підставу касаційного оскарження на пункт 1 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України, зазначила, що судами попередніх інстанцій при прийнятті оскаржуваних судових рішень не враховано висновку щодо застосування норм права у подібних правовідносинах, викладеного у постановах Верховного Суду від 18.07.2023 у справі №914/990/22, від 29.04.2021 у справі №910/4676/19 щодо відповідальності за частиною п`ятою статті 1187 Цивільного кодексу України, частинами другою, четвертою статті 1166 Цивільного кодексу України, зокрема за відсутності всіх елементів складу правопорушення та наявності умислу потерпілого. Також зазначила, що судами не застосовано частину п`яту статті 1187 та пункти 1-2 частини першої статті 1188 Цивільного кодексу України, не вірно застосовано приписи статей 224, 225 Господарського кодексу України, статей 11,  22, 1166 Цивільного кодексу України.

5.4. У справі, що переглядається, судами попередніх інстанцій встановлено, що права та обов`язки сторін у даній справі виникли на підставі договору про експлуатацію залізничної під`їзної колії №1773 від 30.01.2019, а спірні правовідносини сторін врегульовані як загальними нормами Цивільного та Господарського кодексів України, так і нормами Закону України "Про залізничний транспорт" та рядом підзаконних нормативних актів, зокрема Статутом залізниць України та Правилами обслуговування залізничних під`їзних колій, затвердженими Наказом Міністерства транспорту України від 21.11.2000 №   644 (далі - Правила).

5.5. Відповідно до частини першої статті 21 Закону України "Про залізничний транспорт" відносини підприємств залізничного транспорту з власниками залізничних під`їзних колій, порядок і умови експлуатації цих колій, обігу рухомого складу, що не належить до залізничного транспорту загального користування, визначаються Статутом залізниць України та укладеними на його основі договорами.

Згідно із пунктом 64 Статуту до залізничних під`їзних колій належать    колії, що з`єднані із загальною мережею залізниць безперервною рейковою колією і які належать підприємствам, підприємцям, організаціям та установам незалежно від форм власності, а також громадянам - суб`єктам підприємницької діяльності.

Відповідно до пункту 71 Статуту взаємовідносини залізниці з підприємством, порядок і умови експлуатації залізничних під`їзних колій, визначаються договором.

Пунктом 2.1 Правил встановлено, що взаємовідносини залізниці з підприємствами, які виконують вантажні роботи на під`їзних коліях,   визначаються договорами про експлуатацію під`їзних колій або договорами про подачу та забирання вагонів (додатки 1 та 2).

Укладений між позивачем та відповідачем договір відповідає примірному договору про експлуатацію залізничної під`їзної колії, який є додатком 1 до Правил. 

Відповідно до статті 25 Закону України "Про залізничний транспорт" збитки, що виникли у разі порушення безперебійної роботи та безпеки руху на залізничному транспорті загального користування внаслідок блокування його комунікацій та інших навмисних незаконних дій, збитки за пошкодження та знищення лісонасаджень, інженерних споруд, земляного полотна та колій відшкодовуються винними юридичними та фізичними особами в порядку, передбаченому чинним законодавством України.

5.6. За приписами статті 16 Цивільного кодексу України одним із способів захисту цивільних прав та інтересів судом є відшкодування збитків та інші способи відшкодування майнової шкоди. 

За частиною третьою статті 147 Господарського кодексу України збитки, завдані суб`єкту господарювання порушенням його майнових прав громадянами чи юридичними особами, а також органами державної влади чи органами місцевого самоврядування, відшкодовуються йому відповідно до закону. 

Відповідно до частин першої - третьої статті 22 Цивільного кодексу України особа, якій завдано збитків у результаті порушення її цивільного права, має право на їх відшкодування; збитками є: 1) втрати, яких особа зазнала у зв`язку зі знищенням або пошкодженням речі, а також витрати, які особа зробила або мусить зробити для відновлення свого порушеного права (реальні збитки); 2) доходи, які особа могла б реально одержати за звичайних обставин, якби її право не було порушене (упущена вигода). Збитки відшкодовуються у повному обсязі, якщо договором або законом не передбачено відшкодування у меншому або більшому розмірі. 

Статтею 224 Господарського кодексу України передбачено, що учасник господарських відносин, який порушив господарське зобов`язання або установлені вимоги щодо здійснення господарської діяльності, повинен відшкодувати завдані цим збитки суб`єкту, права або законні інтереси якого порушено. Під збитками розуміються витрати, зроблені управненою стороною, втрата або пошкодження її майна, а також не одержані нею доходи, які управнена сторона одержала б у разі належного виконання зобов`язання або додержання правил здійснення господарської діяльності другою стороною.

Згідно з частиною першою статті 225 Господарського кодексу України до складу збитків, що підлягають відшкодуванню особою, яка допустила господарське правопорушення, включаються: вартість втраченого, пошкодженого або знищеного майна, визначена відповідно до вимог законодавства; додаткові витрати (штрафні санкції, сплачені іншим суб`єктам, вартість додаткових робіт, додатково витрачених матеріалів тощо), понесені стороною, яка зазнала збитків внаслідок порушення зобов`язання другою стороною; неодержаний прибуток (втрачена вигода), на який сторона, яка зазнала збитків, мала право розраховувати у разі належного виконання зобов`язання другою стороною; матеріальна компенсація моральної шкоди у випадках, передбачених законом. 

Оскільки відшкодування збитків є однією з форм цивільно-правової відповідальності, для застосування такої міри відповідальності як стягнення збитків необхідна наявність усіх елементів складу цивільного (господарського) правопорушення: 1) протиправної поведінки особи (боржника); 2) збитків, заподіяних такою особою; 3) причинного зв`язку між протиправною поведінкою особи і збитками; 4) вини особи, яка заподіяла збитки. За відсутності одного із елементів складу цивільного правопорушення відповідальності з відшкодування збитків у вигляді упущеної вигоди не настає.

Частинами першою-четвертою статті 1166 Цивільного кодексу України унормовано, що майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам фізичної або юридичної особи, а також шкода, завдана майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується в повному обсязі особою, яка її завдала. Особа, яка завдала шкоди, звільняється від її відшкодування, якщо вона доведе, що шкоди завдано не з її вини. Шкода, завдана каліцтвом, іншим ушкодженням здоров`я або смертю фізичної особи внаслідок непереборної сили, відшкодовується у випадках, встановлених законом. Шкода, завдана правомірними діями, відшкодовується у випадках, встановлених цим Кодексом та іншим законом.

Відповідно до частини першої статті 1172 Цивільного кодексу України юридична або фізична особа відшкодовує шкоду, завдану їхнім працівником під час виконання ним своїх трудових (службових) обов`язків. 

Для покладення на юридичну або фізичну особу відповідальності за статтею 1172 Цивільного кодексу України, необхідна наявність як загальних умов деліктної відповідальності (протиправна поведінка працівника, шкода, завдана потерпілій стороні, причинний зв`язок між протиправною поведінкою працівника і завданою цим шкодою, вина працівника), так і спеціальних умов (зокрема, виконання трудових (службових) обов`язків).

Згідно з частинами першою - другою статті 1187 Цивільного кодексу України джерелом підвищеної небезпеки є діяльність, пов`язана з використанням, зберіганням або утриманням транспортних засобів, механізмів та обладнання, використанням, зберіганням хімічних, радіоактивних, вибухо- і вогненебезпечних та інших речовин, утриманням диких звірів, службових собак та собак бійцівських порід тощо, що створює підвищену небезпеку для особи, яка цю діяльність здійснює, та інших осіб. Шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки, відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі (право власності, інше речове право, договір підряду, оренди тощо) володіє транспортним засобом, механізмом, іншим об`єктом, використання, зберігання або утримання якого створює підвищену небезпеку. 

5.7. Судами першої та апеляційної інстанцій встановлено, що позивач, на підтвердження протиправності поведінки відповідача, посилався на акт службового розслідування катастрофи (аварії) серйозного інциденту, затверджений в.о. Голови правління ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" від 29.03.2019, висновок експерта №   1 від 10.06.2019 та висновок експертів №   2/19 від 27.06.2019, а відповідач, на спростування доводів позивача, посилався на звіт технічного розслідування транспортної події від 05.09.2019, складений Комісією, що утворена наказом Державної служби України з безпеки на транспорті №151 від 05.04.2019.

Разом з тим, враховуючи, що надані позивачем і відповідачем докази містять суперечності щодо причин спірної залізничної транспортної пригоди, суд першої інстанції призначив у даній справі судову інженерно-транспортну експертизу.

За результатами проведення вказаної судової інженерно-транспортної експертизи судовими експертами Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз Ковальчуком О.Б., Кузишиним А.Я., Джус О.В., Кузіним М.О. складені висновки №   157 та №   158 від 18.12.2020. 

Судами попередніх інстанцій встановлено, що елементи верхньої будови колії №   3 (включаючи стрілочний перевід № 17) знаходилися у працездатному стані і їх технічний стан не міг призвести до сходу вагонів, а схід вагонів з колії відбувся внаслідок порушення працівниками відповідача Правил та Інструкції, наведених у висновках експертів №157 та №158 від 18.12.2020, при веденні вантажного поїзда №3605. 

Вказані порушення виразились у не перевірці машиністом поїзду відповідності гальмівного натиснення в поїзді встановленим нормам та відповідності номера хвостового вагона, що вказаний у довідці про забезпечення поїзда гальмами; недотримання машиністом швидкості при русі по стрілочному переводу №   17 з врахуванням необхідності зниження швидкості для поїзда №   3605 з недостатнім гальмівним натисненням; дії машиніста не відповідали вимогам у частині управління гальмами вантажного поїзда при русі зі спуску на підйом та у частині виконання встановлених безпечних методів водіння поїздів.

Внаслідок вказаної неправомірної поведінки працівника відповідача позивачу завдано збитків у розмірі 925   691,02 грн збитків, розмір яких підтверджується висновком №14240/21-72/7563-7567/22-72 від 20.04.2022 судової економічної експертизи, проведеної судовими експертами Київського науково-дослідного інституту судових експертиз Богданович О. та Матвєєвою Ю. 

5.8. Одним із видів доказів, згідно статті 73 Господарського процесуального кодексу України, є висновки експертів. 

Відповідно до статей 98, 104 Господарського процесуального кодексу України висновок експерта - це докладний опис проведених експертом досліджень, зроблені у результаті них висновки та обґрунтовані відповіді на питання, поставлені експертові, складений у порядку, визначеному законодавством. Предметом висновку експерта може бути дослідження обставин, які входять до предмета доказування та встановлення яких потребує наявних у експерта спеціальних знань.

Висновок експерта для суду не має заздалегідь встановленої сили і оцінюється судом разом із іншими доказами за правилами, встановленими статтею 86 цього Кодексу. Відхилення судом висновку експерта повинно бути мотивоване в судовому рішенні.

З огляду на викладене, враховуючи норми чинного законодавства, встановлені фактичні обставини справи та те, що позивачем доведено повний склад правопорушення в діях відповідача, який є підставою для відшкодування збитків, суди обох інстанцій дійшли висновку щодо наявності підстав для часткового задоволення позову та стягнення з відповідача на користь позивача 925 691,02 грн збитків. 

5.9. Заперечуючи по суті прийнятого судами рішення про часткове задоволення позову, скаржник, з посиланням на пункт 1 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України, зазначив, що судами не враховано висновків щодо застосування норм права у подібних правовідносинах, викладеного у постановах Верховного Суду від 18.07.2023 у справі №914/990/22, від 29.04.2021 у справі №910/4676/19 щодо відповідальності за частиною п`ятою статті 1187 Цивільного кодексу України, частинами другою, четвертою статті 1166 Цивільного кодексу України, зокрема за відсутності всіх елементів складу правопорушення та наявності умислу потерпілого.

Суд зауважує, що скаржник обравши пункт 1 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України, як підставу касаційного оскарження, має довести, що суди попередніх інстанцій не застосували релевантну практику, наведену у касаційній скарзі. 

Неврахування висновку Верховного Суду щодо застосування норми права, зокрема, має місце тоді, коли суд апеляційної інстанції, посилаючись на норму права, застосував її інакше (не так, в іншій спосіб витлумачив тощо), ніж це зробив Верховний Суд в іншій справі.

Колегія суддів враховує, що процесуальний кодекс та інші законодавчі акти не містять визначення поняття "подібні правовідносини", а також будь-яких критеріїв визначення подібності правовідносин з метою врахування відповідного висновку, тому для розуміння відповідних термінів звертається до правових висновків, викладених у судовому рішенні Великої Палати Верховного Суду.

Велика Палата Верховного Суду у постанові від 12.10.2021 у справі № 233/2021/19 задля юридичної визначеності у застосуванні приписів процесуального закону, які зобов`язують визначати подібність правовідносин конкретизувала висновки Верховного Суду щодо тлумачення поняття "подібні правовідносини", що полягає у тому, що на предмет подібності слід оцінювати саме ті правовідносини, які є спірними у порівнюваних ситуаціях. Встановивши учасників спірних правовідносин, об`єкт спору (які можуть не відповідати складу сторін справи та предмету позову) і зміст цих відносин (права й обов`язки сторін спору), суд має визначити, чи є певні спільні риси між спірними правовідносинами насамперед за їхнім змістом. А якщо правове регулювання цих відносин залежить від складу їх учасників або об`єкта, з приводу якого вони вступають у правовідносини, то у такому разі подібність слід також визначати за суб`єктним і об`єктним критеріями відповідно. Для встановлення подібності спірних правовідносин у порівнюваних ситуаціях суб`єктний склад цих відносин, предмети, підстави позовів і відповідне правове регулювання не обов`язково мають бути тотожними, тобто однаковими.

При цьому, Велика Палата Верховного Суду зазначила, що термін "подібні правовідносини" може означати як ті, що мають лише певні спільні риси з іншими, так і ті, що є тотожними з ними, тобто такими самими, як інші. Таку спільність або тотожність рис слід визначати відповідно до елементів правовідносин. Із загальної теорії права відомо, що цими елементами є їх суб`єкти, об`єкти та юридичний зміст, яким є взаємні права й обов`язки цих суб`єктів. Отже, для цілей застосування приписів процесуального закону, в яких вжитий термін "подібні правовідносини" таку подібність слід оцінювати за змістовим, суб`єктним та об`єктним критеріями.

З-поміж цих критеріїв змістовий (оцінювання спірних правовідносин за характером урегульованих нормами права та договорами прав і обов`язків учасників) є основним, а два інші - додатковими.

У кожному випадку порівняння правовідносин і їхнього оцінювання на предмет подібності слід насамперед визначити, які правовідносини є спірними. А тоді порівнювати права й обов`язки сторін саме цих відносин згідно з відповідним правовим регулюванням (змістовий критерій) і у разі необхідності, зумовленої цим регулюванням, - суб`єктний склад спірних правовідносин (види суб`єктів, які є сторонами спору) й об`єкти спорів.

Так, у зазначеній скаржником справі №   914/990/22 про стягнення на користь Укрзалізниці збитків з приватного підприємства та страхової компанії, заподіяних під час дорожньо-транспортної пригоди пошкодженням залізничного моста, Верховний Суд не погодився із судовими рішеннями про відмову у задоволенні позову, які зазначили що на приватне підприємство не може бути покладений обов`язок відшкодування завданих позивачу збитків, оскільки транспортний засіб було передано на правовій підставі у володіння третій особі, який не перебував у трудових відносинах із підприємством. Направляючи справу на новий розгляд, Верховний Суд, з посиланням на положення статей 1166, 1172, 1187 Цивільного кодексу України, виходив з того, що суди попередніх інстанцій не дослідили факту неправомірного заволодіння третьою особою транспортним засобом та не встановлено чи сприяла такому заволодінню недбалість власника транспортного засобу, враховуючи встановлений факт керування особою транспортним засобом (спеціальний вантажний бетононасос) з ознаками наркотичного сп`яніння; не дослідили порядок видачі спеціальних транспортних засобів, встановлений на підприємстві та порядок допущення фізичних осіб до керування ними; не встановили яким саме чином вказаний транспортний засіб було передано під керування третій особі, а також те, чи вказаний транспортний засіб отриманий третьою особою у керування за волею чи поза волею, недбалістю відповідача 1. 

У справі №   910/4676/19, про яку зазначає скаржник, предметом позову є стягнення заподіяної шкоди майну товариства, завданої джерелом підвищеної небезпеки, у зв`язку з пожежею, що виникла на комплексі будівель елеватора, який належить позивачу, внаслідок надзвичайної ситуації, а саме вибухів боєприпасів на території 6-го арсеналу Міністерства оброни України. Верховний Суд, застосовуючи положення статті 1187 Цивільного кодексу України, судові рішення скасував, а справу направив на новий розгляд, мотивуючи тим, що суди попередніх інстанцій не дослідили характеру причинно-наслідкового зв`язку між вибухами на арсеналі та спричиненою шкодою; не з`ясували наявність усіх елементів правопорушення, а саме розміру шкоди та причинно-наслідкового зв`язку між вибухами на арсеналі та спричиненою шкодою; не оцінювали суди докази в розрізі встановлення того факту, що причиною пожежі було влучання артилерійських снарядів.

Разом з тим, у справі, що переглядається, судами встановлено порушення працівниками відповідача Правил та Інструкції, наведених у висновках експертів №№ 157, 158 від 18.12.2020, при веденні вантажного поїзда № 3605, що стало наслідком сходу вагонів з колії, обставина заподіяння збитків на суму 925   691,02 грн, відповідно і наявність причинно-наслідкового зв`язку між збитками та поведінкою відповідача, тобто під час розгляду справи позивачем доведено, а судами встановлено наявність повного складу цивільного правопорушення, що свідчить про наявність підстав для покладення на відповідача відповідальності з відшкодування збитків.

Отже аналіз висновків, зроблених у оскаржуваних судових рішеннях, зокрема і щодо встановлення повного складу цивільного правопорушення, не свідчить про їх невідповідність висновкам, викладеним у вказаних вище постановах Верховного Суду, на які посилається Укрзалізниця у касаційній скарзі, і ці висновки не є різними за своїм змістом, а зроблені судами за інших встановлених судами попередніх інстанцій обставин. Крім того, у цих справах судові рішення були скасовані, а справи направлені на новий розгляд, що не означає остаточного вирішення спору. Новий розгляд став наслідком недостатнього дослідження у цих справах судами обставин і доказів, що, у свою чергу, у подальшому вплине на правові висновки у них.

5.10. Також підставою касаційного оскарження зазначає пункт 3 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України, оскільки вважає, що відсутній висновок Верховного Суду щодо питання застосування пунктів 1, 2 частини першої статті 1188 Цивільного кодексу України у подібних правовідносинах.

Відповідно до частини першої статті 1188 Цивільного кодексу України шкода, завдана внаслідок взаємодії кількох джерел підвищеної небезпеки, відшкодовується на загальних підставах, а саме: 1) шкода, завдана одній особі з вини іншої особи, відшкодовується винною особою; 2) за наявності вини лише особи, якій завдано шкоди, вона їй не відшкодовується; 3) за наявності вини всіх осіб, діяльністю яких було завдано шкоди, розмір відшкодування визначається у відповідній частці залежно від обставин, що мають істотне значення.

Виходячи із положень зазначеної статті, остання застосовується у разі, коли шкода була завдана внаслідок взаємодії кількох джерел підвищеної небезпеки, чого судами при розгляді спору у цій справі встановлено не було, а відтак і відсутні правові підстави для застосування до спірних правовідносин положень частини першої статті 1188 Цивільного кодексу України, як і відсутні підстави для формування висновку щодо застосування пунктів 1, 2 частини першої статті 1188 Цивільного кодексу України.

5.11. Верховний Суд, переглянувши оскаржувані судові рішення в межах наведених у касаційній скарзі доводів, які стали підставою для відкриття касаційного провадження, вважає, що рішення місцевого господарського суду та постанова суду апеляційної інстанції ухвалені з правильним застосуванням норм матеріального та процесуального права, тому підстав для їх зміни чи скасування немає.

6. Висновки за результатами розгляду касаційної скарги

6.1. Відповідно до пункту 1 частини першої статті 308 Господарського процесуального кодексу України суд касаційної інстанції за результатами розгляду касаційної скарги має право, зокрема, залишити судові рішення судів першої інстанції та апеляційної інстанції без змін, а скаргу без задоволення.

6.2. Згідно з частиною першою статті 309 Господарського процесуального кодексу України суд касаційної інстанції залишає касаційну скаргу без задоволення, а судові рішення - без змін, якщо судове рішення, переглянуте в передбачених статтею 300 цього Кодексу межах, ухвалено з додержанням норм матеріального і процесуального права.

6.3. З огляду на встановлені судами попередніх інстанцій обставини справи, виходячи із меж перегляду справи в касаційній інстанції, колегія суддів вважає, що відсутні правові підстави для зміни чи скасування оскаржуваних рішення місцевого господарського суду та постанови суду апеляційної інстанції.

7. Судові витрати

7.1. З огляду на те, що Верховний Суд залишає касаційну скаргу без задоволення, судові витрати, пов`язані з розглядом справи у суді касаційної інстанції, покладаються  відповідно на скаржника.

Керуючись статтями 236, 238, 240, 300, 301, 308, 309, 314, 315, 317 Господарського процесуального кодексу України, Верховний Суд 

П О С Т А Н О В И В:

1. Касаційну скаргу Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" залишити без задоволення.

2. Рішення Господарського суду міста Києва від 06.12.2022 та постанову Північного апеляційного господарського суду від 18.01.2024 у справі №910/11655/19 залишити без змін.

Постанова набирає законної сили з моменту її прийняття, є остаточною та не підлягає оскарженню.

Головуючий                                                                                                  В. Студенець

Судді                                                                                                              О. Кібенко 

                                                                                                                      О. Кролевець